北京市第十二屆人大常委會第三十七次會議最近表決通過了《北京市公路條例》，條例規定，收費公路收費期滿應當按照規定拆除收費設施，停止收費，并由市人民政府向社會公告。這個條例將于2007年10月1日起施行。(新華社7月28日)

    10月1日很快就要到了，這對北京市民來說，本來是一件很值得期待的事情。因為根據該條例，包括爭議日久的首都機場高速在內的幾條高速路的收費問題，都應該有一個明確的結果了。然而，投資早就收回，收費期限本該終結，卻通過“運作”和“變更”，北京市現有9條收費公路中，大都已經完成了收費期的延長———普遍從15年延長為25或30年。實現這一延長的主要途徑均是：將原本屬于“政府還貸”性質的收費公路，通過收費權轉讓，變身為“經營性公路”。
    以首都機場高速為例。該高速公路是由北京市與交通部合資修建的，前者使用市財政資金，后者則“贊助”車輛購置附加費。這兩項均為國家財政出資。全長不過18.735公里的高速路，投資總額是11.65億，自1993年始開始收費。專家趙侖根據北京市交通部門提供的數據測算，該公路1993年的年收費額就達3.5億元左右。如果按照現在的收費期限2027年計算，即便排除日漸增多的車流量，也還要再收70億元左右！這是何等劃算的一筆買賣！對此，盡管已經有人大代表為此奔走呼號了十幾年，盡管有公民為此進行了公益訴訟，盡管有國家審計署結論明確的審計，但“延長”還是確定無疑的。有關部門聲稱，收費政策不宜變更，因為，“考慮到北京控股有限公司在香港上市時，已對機場高速路收費年限作了承諾，因此，機場高速路的收費年限可暫不調整。”原來，政府的“對外形象”遠遠重要于“對內形象”，對外可以一諾千金，對內則可以瞞天過海，甚至不屑一顧！
    所以，這項始于10月1日施行的條例，基本上是馬后炮。即使發生規范作用，也是在各條收費公路賺得“不好意思”之后。這不知道是條例的幽默，還是百姓的無奈？這條例的施行，是一種進步，還是一種嘲諷？
    其實，首都機場高速只是中國收費公路的一只“麻雀”而已。據國家審計署審計長李金華不久前披露，在對北京、河北等18個省市8.68萬公里的收費公路進行審計后發現，不僅有違規設置的收費站158個，違規收費、通過提高收費標準多收費231億多元，還有12個省份的35條(段)公路收費期過長，收費高出投資成本數倍乃至10倍以上。對此，又能奈之若何？在我看來，這樣的條例，如果不是從收益上算賬而只是從收費期限上來做文章，這樣的條例，只是保證收費公路的壟斷收益“合法”，使其不再受輿論抨擊的“保護條例”而已。
    今年年初，世界銀行在名為《中國的高速公路：連接公眾與市場，實現公平發展》的報告中說，“中國高速公路通行費和國際相比偏高”(2月13日《中國青年報》)。更重要的是，報告還顯示，中國高速公路通行費的可承受性是全世界最低的幾個國家之一———這一指標主要衡量私人汽車通行費用與車主收入之比。比如，美國的通行費與收入比遠低于0.5%，而在中國，這個數字超過了2%。
    公路本是公共產品，應該服務于民。現在的情況是，政府為了加速發展經濟，采用各種手段上馬高速公路，這本是好事，但在財政收入大幅增長的情況下，在對附著于汽車消費激增的巨額稅費的前提下，依然沒有盡快改善高速公路的服務。各地政府沒有盡到應有的責任，一憑高速公路蠻橫地攫取暴利。高速公路的公益性質被高額的收費所侵蝕。地方政府與高速公路存在著直接或間接的利益關聯，要么是政府貸款收費，到一定程度后，再來個“轉讓收益權”逃避輿論的抨擊，要么是收費行政專營變本加厲。同時，由于壟斷和專營，高速公路服務差，價格高，態度傲慢，資費不透明，操作有暗箱。表面上，政府借此獲得發展資金，但是，難逃與民爭利的惡評，其潛在危害巨大。如果說，以前公車居多，收費還是羊毛出在羊身上，在當前私營業主的車和私家車越來越多的情況下，輿論對高速公路收費畸高的政策已經越來越不滿，政府不能不對此詳加審視并深刻反省。
    反觀國外，以高速公路里程最多的美國為例，其頒布的《聯邦資助法案》，規定了高速公路由兩級政府出資，避免了市場化融資導致的功利性擾亂，使公路的公益設施性質得到保證，帶來的效益是所收公路費無法匹敵的。國情雖有不同，但是，走社會主義市場經濟的中國，更應該在公益性上大做文章，把握好效率與公平的平衡。否則，“公”字淪陷，“私”字當頭。百姓不滿，政府形象受損，危害巨大！