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要評選2006年國內10大新聞，青藏鐵路開通運營肯定會名列其中。根據今年6月26日青藏鐵路建設領導小組第八次會議上做出的決定，青藏鐵路通車運營的票價為北京至拉薩硬座389元，硬臥813元，軟臥1262元。
這個價格真是相當不貴，鐵道部副部長孫永福曾向媒體介紹：“我們研究的時候考慮西藏是一個欠發達地區，藏族人民群眾的收入也是有限的，所以我們的票價是實行全國統一的運價，不增加別的費用。”
這個消息讓想去西藏旅游的網友們一片歡欣鼓舞，但幾個月下來的實際情況是，便宜的票價并沒有給游客帶來實惠——因為你幾乎不可能買到票。我一個在青海媒體工作的朋友想帶孩子去拉薩旅游，結果等了幾天都沒有拿到票。他告訴我，原來西寧站車票不難買，他在鐵路上也還有幾個點頭之交的朋友，過去買票打個電話就行了。現在青藏線一開通，鐵路上的人都“牛起來了”，官腔十足。他感慨：“過去沒怎么把鐵路局放在眼里，以后我們單位還是要和鐵路上多交流感情啊！”
如果記者都買不到票，就更不要說一般的游客了。你哪怕早早地就來，也會被告知票賣完了，但他們不會告訴你每天的票都賣給誰了。我一個在鐵路系統的朋友告訴我，青藏鐵路的開通給沿途車站帶來了巨大的利益，“一個普通員工往外面拿兩張票，一個月工資就有了”。
有一種似是而非的觀點說，票價之所以定的低，是因為青藏鐵路屬于由國家投資的基礎設施，是公益性項目，不應以贏利為目的。其實票價的市場化，并不意味著就一定以“贏利”為目的，公益性項目也不意味著不能進行某種程度上的市場化運作，把調節權主要交給市場以后，同樣可以通過類似學生票，探親票之類的形式，對最有需要的特別群體進行補貼。反之抵觸市場調節的人，倒有可能在把“公利”變成“私利”，就好像計劃經濟年代，豬肉都定一個價格，菜市場賣肉的就成了肥缺，人人都想巴結，因為肥瘦全在他那一刀。
電價
、水費、電話費上漲，大家都著急；青藏鐵路低票價，大家都挺高興，但其實是一回事。對于電力來說，提高定價有利于部門的利益，因為每家每戶都離不開用電，需求是有剛性的，價格越高，電力部門收入就越高；而對于青藏鐵路來說，是國家用數百億元的財政修建的，即使虧損國家也會用納稅人的錢補貼，如果定價定高了，賺了錢反正也得上交國家，反之定價低，倒能給壟斷部門留下巨大的尋租空間和利益交換的籌碼。因此在貌似低價讓利于民的背后，實際上卻實現了納稅人買單的公共利益部門化。
還是那句話，在缺乏選擇權的封閉市場里，作為一個公民永遠不要指望有免費的午餐。羊毛總會從羊身上拔下來，低定價或高定價策略，無論以多么堂皇的理由，我們都要警惕，在違背市場規律的背后，都會有壟斷利益集團謀求自身最大利益這只看不見的手在起作用。 |
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