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      讓民資投資高鐵需變革體制
          2010-06-12    作者:吳睿鶇    來源:中國商報

          日前召開的2010中國(長春)國際軌道交通與城市發展高峰論壇透露,我國將不斷加大對高速鐵路的投入建設力度,今年計劃投入7000億元加快高速鐵路的建設進度。據鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武介紹,目前我國在建的高速鐵路有1萬公里,包括京哈、哈大、合福、京武、滬寧等多條線路,計劃新線投產4613公里,高鐵技術已在國際上處于領先地位(《海峽都市報》6月7日)。

        盡管現在高鐵建設資金的融資渠道很多,如銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險融資資金等,但是,隨著鐵路擴張性建設規模的急劇膨脹,鐵道部門負債率陡然增大,融資已成為目前頗為棘手的難題。
        事實上,早在上世紀80年代,鐵道部門就曾發起過一次較大規模的投融資體制改革。一時間,大量民營企業踴躍參與鐵路建設。可是,到了上世紀90年代后,由于公共政策不夠透明,利潤結算模式不太合理,這些鐵路建設參與者大都是無功而返,虧損面高達70%。
        跨入新世紀后,為進一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道,2005年7月,鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。緊接著,2006年6月,鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。
        雖然政策頒布實施已兩三年了,但投資多元化的市場融資模式沒有任何形成的跡象,尤其是民營企業資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。
        究其原因,一方面,民間資本沒有話語權。對于鐵路投資而言,鐵道部的資本動輒數千億元,民間投資頂多數十億元,所占份額太少,進去以后參與決策權的機會幾乎沒有。即便是民間投資聯合投資,但和財大氣粗的“鐵老大”相比,依然是個稚氣未脫的小孩子,要想擁有話語權,簡直比登天還難。
        另一方面,回報難以兌現。按常理講,有投資就應該有回報。可是,現行的鐵路財務核算模式主要是考量主行業盈虧,而非企業盈虧。具體程序是,各鐵路局將收入統一交到鐵道部,鐵道部根據運營情況按一定系數返還。這意味著,每個鐵路局的收入并非是真正的收入所得。由此可見,投資者連自己管轄的經營收入、成本和利潤都無法控制,利益分配混亂無序,民間資本的投資回報同樣也不可能得到有效保障。
        更為重要的是,政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運輸企業,雖然名分上分別是一二級法人,但并不真正擁有法人財產權,也沒有自主決策、獨立經營和財務核算的權力。所以,其并不是真正意義上的市場經營主體。而鐵道部不僅掌控著經營決策,掌握著財務清算制度的命運,而且負責行業運行規則的制定和監督,這種高度合一的體制,必將導致政府與企業間的權責邊界不清,效率低下。如此一來,民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮。
        因此,要想激活民間資本投資高鐵建設的熱情,現在首要的任務是鐵道部必須政企分開。惟有體制變革了,民間資本才會在鐵路投資中擁有話語權,贏得回報,否則,沒有回報,誰敢投資?體制不變,政企不分,鐵路融資只會變成自娛自樂。

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