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      鋼企重組之后干什么
          2009-10-26    原國鋒    來源:人民日報
        10月初,華菱鋼鐵宣布擬對衡陽地區的鋼管業務進行資產重組。而在此前的9月22日,唐鋼股份換股吸收合并邯鄲鋼鐵、承德釩鈦,新唐鋼一躍成為我國鋼材產量最大的上市公司,并更名河北鋼鐵股份有限公司;9月6日,山東鋼鐵集團收購日照鋼鐵。短短一個月,河北鋼鐵、山東鋼鐵兩家產能過3000萬噸的鋼鐵巨無霸橫空出世。“中國第一鋼鐵巨頭”稱號先后在寶鋼、山東鋼鐵、河北鋼鐵之間更替,中國鋼企重組不斷升溫。
        近年來,我國鋼鐵業的集中度不增反降,一直是令行業最頭疼的事。尤其在每年鐵礦石談判的時候,集中度低更是成為社會各界口誅筆伐的“罪魁禍首”。2008年,寶鋼、武鋼和鞍鋼這三家鋼鐵巨頭的鋼產量只占全國總產量的17.3%,這與國外鋼鐵企業的集中度相去甚遠,歐盟前四家鋼企的產量占總產量的73%,日本前四家占75%,韓國前兩家占85%。正由于此,最近一個時期鋼企重組加速,的確令鋼鐵行業倍感欣慰。
        然而,在為鋼企重組取得進展歡欣鼓舞的同時,我們還要看到,鋼企兼并重組只是為鋼鐵企業克服困難、提升競爭力提供了條件。重組之后的鋼鐵企業要真正做大做強,還有許多工作要做。
        比如,關于鋼鐵行業的老大難問題——產能過剩。在鋼企兼并重組實踐中,一些大中鋼廠巨資投建生產線,建設具有國際一流水平和設備的生產基地,產品都是先進的板材和管材設備。而當前的鋼鐵產能過剩,主要就表現為這些先進產能的過剩。如果需求沒有明顯改善,一旦這些投資形成實際產能,必然進一步加劇產能過剩。
        再比如,關于鐵礦石成本控制問題。我國一半鐵礦石需要進口,每年運量4億噸以上,運輸成本對鋼企影響很大,從巴西到我國港口的鐵礦石海運費1月份是9美元/噸,6月份漲到48美元/噸,近日有所下降,但也在20多美元/噸左右。為降低運輸成本,當前日韓等國外鋼企均與船運公司結成了利益相關體,而我國通過兼并重組規模變大的鋼企似乎對此并沒有足夠重視。以寶鋼為例,它參與海運股權合作項目僅一例,承運能力也僅150萬噸,與公司3000萬噸的鋼產量運輸需求相比甚小。
        除了產能過剩、成本控制,運營管理也是我國鋼企必須面對的問題。因此,重組之后的鋼鐵企業,既要抓住時機,外引內聯,延長產業鏈,發揮好整合效應,以滿足不同層次的投資需求。更要客觀分析當前的市場形勢,積極調整和優化產品結構,強化企業管理,夯實基礎,提升水平,努力在做“強”上下功夫。
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