另一種值得探討的對中國刺激計劃的批評是，它導致政府隱性債務大量增加，最后可能引發銀行危機，威脅政府財政的健康狀況。著名評級機構惠譽預測，貸款質量惡化以及刺激計劃產生的過度信貸的結果是中國到2013年將經歷一場銀行危機，這種可能性為60%。但中國明確表示政府債務仍然較低，約占國內生產總值的1/5。由于刺激計劃主要以銀行貸款作為支持資金，而不是通過發行政府債券維持赤字開支來實現，因此政府顯性債務（即財政部發行的國債余額）占國內生產總值的比重在2009~2010年實際略有下降。但是很多用于基礎設施投資的中長期銀行貸款流入了地方政府相關機構，也就是所謂的地方投資公司。盡管法律不允許地方政府貸款或者出現財政預算赤字，但這些地方投資公司獲得的貸款是合法的，10多年來這一直是為地方基礎設施建設融資的成功手段。
　　可是批評人士爭辯道，2009年以后這些融資平臺公司的貸款規模增長過快，它們可能沒有能力償還這些貸款，最終還貸責任將落在中央政府身上。這個觀點并非不合情理。雖然很多情況下地方政府為地方投資公司提供貸款擔保，但地方政府不可能有能力償還全部債務，尤其是在房地產租賃和銷售帶來的地方財政收入將會減少的情況下。如果這種情況發生，最終中央政府也許不得不肩負起償還地方融資平臺公司很大一部分貸款的重擔。因此，中央政府總債務不僅包括財政部國債余額，還包括這種隱性的地方政府債務，它遠遠大于通常所認為的國內生產總值的1/5。
　　政府總債務規模有多大？估計數字五花八門。被引用最多的估計是美國西北大學政治學教授史宗瀚（Victor Shih）做出的。他認為，2009年年末此類債務總額為11.4萬億元，幾乎是6.5萬億元這一官方數字的2倍。
　　然而，這個估計值可能偏高。我們先考慮中央政府專門批準用于基礎設施建設的中長期銀行貸款。2008年和2009年這類貸款總計分別為1.1萬億元和2.5萬億元。如果我們假定所有這些基礎設施建設貸款流向地方投資公司，并且2005~2009年5年間發放的此類貸款本金無一償還，那么這些投資基礎設施的公司的銀行債務在2009年年底將達到5.666萬億元。這些企業也發行債券，據報道2009年它們共售出1 212億元債券，略多于此前4年的發行總額。到2009年年末，銀行貸款加上發行債券使地方投資公司的總債務接近5.9萬億元。
　　中國媒體引用巴曙松的話稱，政府頂級智囊庫國務院發展研究中心金融研究所認為，2009年年中地方政府投資公司債務超過5萬億元，是從2008年年初的約1萬億元一路攀升上來的。2009年下半年，地方投資公司用于基礎設施建設的銀行中長期貸款和它們發行的債券加上上半年超過5萬億元的債務金額將會使總債務達到6萬億元，這個數字非常接近剛才分析的自上而下估值。
　　還有一種估計方法是接受官方數據。中國銀監會主席劉明康在2010年3月的一次講話中稱，2009年年底地方投資公司銀行貸款余額為7.38萬億元。加上這些公司發行的債券，它們的總債務達到約7.8萬億元。國家審計署2011年開展的一項更加全面的調查估計，2010年年末地方政府總債務（包含地方投資公司的貸款）為10.75萬億元。這些資金有大約70%被分配到地方基礎設施建設工程。
　　國家審計署估計的2010年年底地方政府債務約等于中國國內生產總值的25%，比財政部發行的政府債券余額大約多出1/3。地方投資公司2009年7.38萬億元的銀行貸款幾乎等于該年年底銀行體系人民幣貸款余額的1/5。簡而言之，以任何標準看，地方政府的融資平臺公司總債務和銀行貸款規模都相當巨大。
　　判斷融資平臺公司和其他公共服務供應商的未來償債能力是一件難事。有人批評很多由經濟刺激計劃資金支持的基礎設施建設華而不實，不足以完成創造就業機會和推動個人消費的目標。一些廣為傳播的報道使這個觀點更加可信，報道稱2008年秋，也就是中央政府宣布4萬億元經濟刺激計劃后不久，數以千計的省級和市級政府官員突然前往北京，請求中央政府批準并提供資金支持總計超過10萬億元的工程項目。
　　毫無疑問，地方投資公司的確給某些金玉其外、敗絮其中的工程提供資金，但是2009年和2010年啟動的大多數公共基礎設施工程最終將產生巨大的正面經濟回報。某些工程以內容翔實的長期計劃為基礎，這些計劃的推出時間比全球金融和經濟危機提前數年。例如，鐵路建設的飛速發展開始于2009年，是以詳細的“中長期鐵路網規劃”為依據。該規劃于2003年得到國務院批準，它涵蓋了直到2020年的鐵路發展設想，呼吁在運力不足的干線上實行客貨分流，在人口稠密地區發展高速城際客運網。制定這份規劃的意圖是解決中國的地方鐵路運力短缺的問題，世界銀行將它定性為“也許是一個國家出現過的最大的鐵路客運投資專項計劃”。
　　隨著中長期鐵路網規劃的實施，鐵路建設支出開始加速增長，2003~2007年總投資達5 220億元。可是，當2008年秋經濟刺激計劃出臺時，鐵道部從規劃中提出8個具體的鐵路工程項目申請資金，而這些項目原本計劃將于今后幾年動工。這8個加速實施的項目完成時間將超過一年，它們的計劃投資總額為4 050億元，其中約250億元的資金用于購買修建北京至上海的高鐵所需的土地，這條專線長1 318千米，2011年中期投入運營。于是，鐵道部原計劃2009年新建12 000千米高鐵網絡，而隨著計劃執行進程的提速，這個數字躍增至16 000千米。其結果是，鐵路建設的總投資在2006年和2007年還分別只有1 550億元和1 772億元，到2008年就猛增至3 550億元。2009年鐵路建設支出更上一層樓，達到6 230億元，其中60%投向高鐵網絡建設。2010年鐵路建設預算為8 235億元，相當于1 200億美元。與之相比，同年奧巴馬總統的經濟刺激計劃撥款80億美元用于發展美國高鐵，并承諾未來幾年每年再投入10億美元聯邦基金。
　　經濟刺激計劃也使中國電網建設加速，其中超高壓輸電網絡的擴建尤為明顯。超高壓輸電線路包括1 000千伏及以上交流電壓輸電線和800千伏及以上直流電壓輸電線，使遠距離、大規模、高效率輸電成為可能。中國是第一個搭建超高壓輸電網絡的國家，與美國這樣的發達國家目前能夠達到的水平相比，中國已經具備了在更遠距離高效傳輸更多電力的能力。跨區域電力傳輸能力的顯著提高在未來一段時期內將使中國突破電網體系的瓶頸，進而更加有效地使用它的巨大發電量。中國最大電力運營商國家電網公司計劃在“十二五規劃”期間（2011~2015年）再投資5 000億元擴建超高壓電網，到2015年年底達到40 000千米。
　　鐵路和超高壓輸電網絡的加速發展顯然是以經過認真探討的計劃為依據，前者的計劃目的在于解決交通運輸設施不能滿足需求的問題，后者是為了增加跨區域輸電量，盡管如此，地方基礎設施建設是否也將滿足需求，這個問題依然存在。地方半官方機構承擔的市政基礎設施工程，例如道路、機場、地鐵、供水系統和污水處理系統，情況又如何？
　　一個合理的擔憂是，某些由半官方機構提供的設施的使用價格大大低于收回全部成本所需的價格水平，或者說，它們入不敷出，遑論收回建設成本。因為過去10多年來價格上漲落后于成本上升，中國多數市水務公司從20世紀90年代中期以來年年虧損。同樣，中國地鐵系統收費較低，地鐵票收入甚至無法抵消運營成本，不過事實上所有其他國家也都是如此。按照中國民用航空局局長的觀點，在中國的大多數機場，機場建設費和其他相關收入不能滿足運營成本，它們是虧損企業。中國正在建造的高速城際客運鐵路票款收入將不足以支付運營成本和建設成本。也就是說，地方半官方機構利用貸款來滿足市民對某些設施不斷增長的需求，而它們提供的設施定價過低，這將有損它們償還貸款的能力。融資平臺公司盲目地向不產生收益的項目投資，只會讓它們的還債能力更弱。
　　雖然地方平臺公司和其他公共服務提供機構的某些投資項目的財政收益也許較少，但在評估2009~2010年中國基礎設施快速發展產生的債務負擔規模時，還有幾個因素需要考慮。首先，也是最重要的，中長期來看，有可能這些基礎設施投資中很大一部分給整體經濟創造的實際收益會很高。中國正處于世界歷史上規模最大的農村居民向城市遷移過程中，城市對基礎設施的需求一直在擴大，并且仍將穩步增長。所以中國的基礎設施投資取得較高經濟收益的可能性是存在的。這是新興市場的普遍現象，這些地區的基礎設施投資通常會比其他形式的有形資本創造更多的回報。的確，基礎設施的快速發展略微超前于需求是中國經濟增長的一個特點，過去10年來尤其如此。印度的基礎設施投資不足已成為其經濟增長的絆腳石。與印度不同，中國快速增加的基礎設施刺激并推動了其經濟增長。
　　其次，我們不應該只根據單一理由來評估某些基礎設施投資項目的財政可行性。例如，某些批評人士質疑中國高速鐵路計劃的經濟可行性，理由是盡管高鐵票價相對于中國的個人收入來說比較高，但仍不足以彌補運營成本和高鐵網絡的建設成本。但是，中國的高鐵體系試圖與航空業在諸如廣州至武漢或北京至上海這樣的主要城際線路上展開競爭，這些線路上相對富裕的旅客正在支付較高的費用乘坐飛機。而且，根據世界銀行的一項分析報告，按照新標準修建高速客運專線網絡所創造的主要經濟和財政收益是，它釋放了現有鐵路線路的運力，今后能用于運送更多貨物。世界銀行估計，隨著時間的推移，現存鐵路體系能夠通過提高貨物運輸量獲利，而中國計劃建設的高鐵網絡收回建設成本的收益即來自于此，高鐵服務的收費只需抵消整個系統的運營成本。這種從貨運到客運的交叉補貼是可行的，因為中國鐵路體系由鐵道部及各地區下屬運營機構統一管理。
　　再次，盡管某些地方投資公司也許現金流不足，但一般說來它們并非無力償還債務。2009年年末，此類公司的資產達8萬億元，略多于它們的貸款余額。因此這些公司的貸款不太可能造成像20世紀90年代中期長期虧損的國有企業所申請到的大規模銀行貸款那樣不利的金融和財政后果。當時那些貸過款的國有企業中有很多債務遠遠超過資產，以至于它們最后破產清算時，銀行回收的貸款很少甚至沒有。最終，政府不得不向銀行體系注資3.4萬億元，為其重組鋪路。
　　總之，直轄市政府和其他地方政府很可能不得不承擔部分責任來償還本地投資公司無力償還的部分貸款。但這些公司提供的基礎設施有可能為維持中國經濟增長貢獻力量，因而經過一段時期，這些設施也將有助于政府增加財政收入。此外，由于大規模的房價調整尚未出現，地方政府很可能繼續通過土地租賃獲取巨額收入，這部分收入沒有反映在地方政府的預算中，但已成為近年來更加重要的收入來源。最后，2011年年初，上海和重慶啟動的房產稅試點計劃很有可能成為全國性計劃，一段時間后需要繳稅的房產所有人比例也許會上升。這將為地方政府帶來額外收入，以償還當地投資公司無力償還的貸款。
　　長期來看，中國需要執行不同政策為基礎設施建設融資。現有的用短期銀行貸款和債券為長期基礎設施建設提供資金的體系絕非最優化的。中國有必要建立一定規模的長期債券市場，為那些很多年內甚至數十年內帶來經濟回報的基礎設施建設提供資金來源。地方政府2010年年末的10.7萬億元債務余額有一半在2011~2013年到期，只有30%于2016年之后償還，因而地方政府債務的平均期限比較短。與此類似，2011年中期，鐵道部發行的5 855億元債券余額的平均剩余期限不到兩年半，而鐵道部的鐵路擴建計劃初始成本非常高，未來數十年將提供新增收入。高鐵開通后的前幾年收入增長緩慢，這有兩個原因。其一，貨物運輸量的大幅提高有賴于4條南北走向和4條東西走向的高速客運線路的完工，這將使貨運線路延長成為可能。其二，經過一段時間后，當乘客需求增加時，高鐵列車之間的間隔時間將縮短，于是收入增加。
　　除了建立長期融資渠道外，中國還可以考慮為基礎設施建設還債提供補貼，就像美國為州政府和地方政府發行的市政債券利息提供優惠的聯邦稅收政策。