國家統計局4月的統計數據顯示，今年一季度全國煤炭產量完成7.5億多噸，同比增長了28.1%。
中國煤炭工業協會分析認為，一季度全國煤炭產銷量大幅上漲，說明近年來大規模的煤炭固定資產投資和產能建設快速增長，已經形成了巨大的煤炭產能。同時，山西、河南、內蒙古等主要產煤省份經過多年的資源整合和企業兼并重組，形成了一大批大中型煤礦，新建的一大批大型現代化煤礦也陸續投產，煤炭穩定供應能力也大幅提高。運輸方面，一季度全國鐵路煤炭運輸量完成4.95億噸，同比增加8733萬噸，增長21.4%；主要港口完成煤炭運輸量1.27億噸，同比增加1969萬噸，增長18.4%。
從一季度鐵路運輸的增長量來看，煤炭運輸的壓力仍然較大。全國原煤產量從2005年的12億噸到去年的29億多噸只用了4年時間。目前全國在建礦井還有7000多個，產能達到30多億噸。交通建設與快速增長的原煤產量和運輸需求相比，總像是“道高一尺魔高一丈”。然而，從多方面分析，煤炭運輸緊張并非僅是交通建設滯后那么簡單。
近幾年來，煤炭大省山西境內的不少電廠本該擁有運輸優勢，但“守著煤礦沒煤吃”，煤電關系異常緊張。山西省電力行業協會一位專家說，當時電力體制改革廠網分離時，山西電廠執行的是“低煤價低電價”政策，上網電價要比外省電廠低得多，近幾年電煤價格漲了幾倍，雖然電價也調了幾次，但每次電價調整后，煤炭價格也“水漲船高”，高漲的用煤成本還是不能消化。山西一些煤礦寧愿長途跋涉通過鐵路把電煤供應到省外上網電價較高的電廠，也不愿意把煤炭賣給本省境內的電廠。山西省境內的不少電廠反而要通過公路到陜西、內蒙古買煤。“坑口電廠外出買煤、省內煤炭外供電廠”的怪現象也造成了公路運輸的緊張。
煤電布局不合理也是造成運力緊張的一個原因，許多非產煤地區建設了大量火電廠，造成的后果是擁擠的鐵路、公路運輸，尤其是公路運輸，消耗高價的優質能源石油，拉運的卻是低質能源煤炭，公路嚴重超載大大縮短了公路的壽命，也造成了公路長期不定期的擁堵。山西省電力行業協會副理事長李建偉認為，要改變這個局面，還要從理順煤電產業關系、控制盲目發展電廠、加快電力體制改革入手，從而真正發揮“坑口電廠”的作用，推進變輸煤為輸電戰略的實施。
不合理的產能擴張和煤炭需求也增加了煤炭運力緊張的“人禍”因素。曾幾何時，由于焦炭價格的上揚，前幾年山西各地大大小小的焦炭項目紛紛“先上車、后買票”，導致產能過剩、惡性競爭、環境污染等問題，也造成了焦煤資源的浪費，而這些焦炭項目都需要大量焦煤資源作原料，也造成運力的緊張。山西省焦化行業協會一位專家認為，目前，山西已經開始嚴格控制焦炭產能，但仍有一些省份卻開始上馬焦炭項目。這樣，不僅達不到全國宏觀調控焦炭產能的目的，反而因為山西省是重要的焦煤產地，這些項目會加大焦煤的需求量，從而加大運輸壓力。
山西部分煤炭專家認為，貫穿山西、河南、山東的山西中南部出海煤炭鐵路通道路經山西中南部地區等重要焦煤資源產地，也要防止沿途各地投資焦炭項目的盲目沖動，避免形成新一輪焦炭產能過剩。研究煤炭幾十年的山西省政府參事薄生榮認為，現在能源需求存在的一個問題是，國家經濟命脈企業需要煤，國家要滿足供應，然而一些不符合產業政策的粗放式企業需要煤，國家也要滿足供應。對此,必須要改變“有求必應”的能源利用模式，按照資源、環境容量上馬工業項目，傳統的工業發展模式必須作出重大改善，從制度上核算企業的資源、人力和環境成本，不能靠大量消耗能源來發展經濟，否則永遠走不出運力緊張和大量浪費的圈子。 |
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