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    在日前閉幕的2010(第11屆)北京國際汽車展覽會上，清潔柴油車盡管沒有像新能源汽車那樣惹人注目，但是業內專家表示，在節能減排問題上，清潔柴油車照樣可以為汽車業的“綠色未來”做出重要貢獻。然而，清潔柴油車長期以來并未受到應有的重視。
　　我國資深汽車分析師賈新光5月3日在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，我國一些地方政府對清潔柴油車存在認識上的誤區，這很不利于其發展，“歐洲一般的車都是柴油車，而中國清潔柴油車的發展一直不能推進，盡管存在技術差距，但清潔柴油車的發展不順與我們的政策引導是有很大關系的。”

　　發展清潔柴油車是大趨勢

　　在發展低碳經濟的要求下，實現小排量車和清潔能源車的優勢互補，把小排量車和清潔柴油技術結合起來無疑成為我國汽車業發展的重要方向。4月底華泰汽車總裁劉志剛在接受媒體采訪時表示，中國在柴油乘用車領域推廣的程度遠遠沒有歐美國家那么成熟，國家在產業政策上，一直沒有放棄小排量、高性能、柴油化的主導技術路線。
　　2010年北京車展期間，開瑞微車正式發布國內首款1.0L高性能柴油發動機，國內首款1.0L柴油微客開瑞優優也同步亮相。業內人士認為，這樹立了兼具經濟實用和低碳環保的全新標準，代表了清潔柴油車發展的一個新潮流，同時也迎合了廣大農村地區群眾的消費需求。
　　有數據顯示，與同排量缸內直噴汽油機相比，柴油機可減少碳排放20%至30%，平均節油30%，使用壽命更長，動力性能更具優勢。有專家預測，如果我國汽車柴油化率能達到50%，那么每年將至少節約480萬噸燃油，減少520萬噸二氧化碳排放，是現實重要的低碳解決方案之一。
　　柴油車從性價比、實用性來講都具有特定優勢，一位姓徐的出租車司機告訴記者：“現在柴油車發生斜坡熄火的幾率遠遠小于汽油車，使用起來更可靠。”　

　　技術革新仍有待推進

　　國產清潔柴油車的技術正在日益提高。今年1月內蒙古歐意德發動機公司首款2.0L/2.5L柴油發動機和4速AT自動變速器正式下線，這是國產首款歐Ⅳ清潔型乘用柴油機和首款具有完全知識產權的4速AT自動變速器，代表了當前國產清潔柴油發動機的最高水平。無論動力輸出水平、節能環保水平還是噪音振動控制水平都提高到了與歐洲同類產品比肩的高度。
　　但是，與歐美發達國家相比，國產清潔柴油車仍存在差距。賈新光向《經濟參考報》記者分析說，中國柴油車發展落后于國外先進水平，我們在柴油機技術上，諸如高壓噴射系統和電腦控制技術等方面都有差距。他認為，柴油機雖然煙塵較大，但可以使用顆粒吸附器技術，歐洲就正在研發這種技術。
　　另據了解，我國成品油的質量標準本來就較歐美等國低好幾個級次，歐洲清潔柴油要求硫含量至少要在50個ppm以下，我國柴油中的硫含量與歐洲相比更是有很大差距。因此我國自主品牌汽車技術革新亟需大力推進。

　　政策誤區是制約發展的主因

　　賈新光告訴《經濟參考報》記者，中國清潔柴油車一直發展不順，主要原因歸結于兩個方面，一方面是石油部門不愿在柴油處理上“費”勁，另一方面是地方政府也不太愿意去推動柴油車的發展，存在認識誤區。
　　技術上與國外的差距固然導致清潔柴油車受關注度不高，但是一些地方政府的政策誤區是制約其發展的主要原因。賈新光說，現在一些擁有高技術含量的清潔柴油車已經不冒煙了，但是有關部門就是不信。
　　從全球范圍來看，清潔柴油車日益獲得從市場到政策層面的廣泛支持。有資料顯示，目前歐洲柴油轎車已占轎車年產量的32%。在德國，全國汽車已有50%為柴油發動機。日本政府也將清潔柴油車定位為“下一代汽車”之一。從2009年起，日本政府向購買清潔柴油車的企業和個人提供補助金，以推動這種車輛的普及。
　　業內人士認為，國家應建立完善的財政稅收激勵政策，鼓勵清潔柴油乘用車消費；制定車用柴油標準，鼓勵高品質柴油的生產；加快推動城市柴油車的優先發展；鼓勵“汽車下鄉”同樣也要鼓勵清潔柴油車“下鄉”；培育大眾科學消費意識，取消限制清潔柴油乘用車使用的歧視性政策。
　　有分析認為，發展清潔柴油車是我國汽車業振興的一個重要方向，需要國家的政策引導和政策優惠，也需要我國產、學、研基層單位有組織地推進這一系統工程的研究開發。