從1991年成立時15萬輛規模起步，到2009年實現產銷66萬輛，中德合資一汽-大眾汽車有限公 司 不 斷 突 破 產 能 極 限 ， 在 打 造“百萬輛”的道路上越走越遠。在一汽-大眾的掌舵人安鐵成看來，“百萬輛”規劃不僅要打造產能，更要創建體系。日前，記者走進一汽-大眾，與公司總經理安鐵成對話，聽他講述一汽-大眾的“百萬輛”體系建設。

　　市場“井噴”檢驗體系成色

　　2009年我國全年汽車銷量超過1 3 6 0萬 輛 ， 同 比 增 幅 超 過40%。有人說，中國汽車產業進入了一個嶄新的歷史時期。對于一汽-大眾來說，去年生產整車669999輛，銷量超過68萬輛，實現銷售收入1151億元。這一成績既是里程 碑 ， 也 檢 驗 了 一 汽-大 眾 打 造“百萬輛”體系的成效。

　　記者：2009年是中國汽車工業 豐 收 的 一 年 ， 汽 車 產 銷 雙 超1360萬輛，坐上“世界汽車產銷第 一 大 國 ” 的 寶 座 。 請 您 介 紹 一下，一汽-大眾去年的市場表現如何，其中又有哪些亮點？

　　安鐵成：2009年中國汽車市場給一汽-大眾帶來了很大驚喜，這 一 年 一 汽-大 眾 產 銷 實 現 新 突破，各品牌表現優異。其中捷達連續四年銷量超過20萬輛，新寶來上市一年銷量達到12萬輛，速騰突破10萬輛，邁騰超過七萬輛，奧 迪A 6 L則 牢 牢 占 據 豪 華 車 市場，銷量超過10萬輛，奧迪A 4L上市單月超過4000輛。

　　在產能迅速提升之外，一汽-大眾在公司經營結構、產品升級換代以及提升成本競爭力等方面均有優異表現。在我看來，一汽-大眾的理想經營結構是“向大眾品牌要數量、向奧迪品牌要利潤”。

　　記者：回顧2009年，您如何看待一汽-大眾的這份成績單？在去年汽車市場不斷調整變化中，一汽-大眾應對的法寶是什么？

　　安鐵成：從某種意義上來說，這份成績單是對一汽-大眾“百萬輛”體系的檢驗，既考驗了一汽-大眾整個管理體系對于市場導向的快速應變能力，也證明了一汽-大眾的規劃能力。坦率來說，中國汽車 市 場 走 勢 很 難 令 人 捉 摸 。 在2008年底，我們對2009年汽車市場做出了“企穩回升”的判斷，但還是因為準備不足，損失了幾萬臺的銷量。
　　回顧2009年，一汽-大眾實現產能新突破與廣大員工的加班加點辛勤工作密不可分，同時在應對市場快速發展變化中，“百萬輛”體系的作用也越來越明顯。比如我們的營銷體系，早在2008年8月，一汽-大眾就在營銷體系上制定了兩大振興計劃，一是支持一汽-大眾未來“百萬輛”體系中經銷商的發展，幫助經銷商提高銷售質量、品牌形象和售后服務；二是加強一汽-大眾銷售公司內部營銷體系能力的建設。去年讓我們感受很深的就是體系中的重要一環———經銷商隊伍，他們的市場表現十分優異，是一汽-大眾汽車銷量得以快速增長的一大法寶。

　　打造產能更要創建體系

　　2008年，大眾汽車集團發布“2018”戰略，即10年內實現全球 銷 量1 0 0 0萬 輛 。 按 照 分 配 比例，大眾中國區的業績要達到200萬輛。作為大眾汽車集團全球“最賺錢的企業”之一，一汽-大眾必須成為大眾搶奪中國市場的一張主打牌。在安鐵成看來，一汽-大眾的“百萬輛”規劃，不僅要打造產能，更要創建體系。

　　記者：“百萬輛”規劃從確立到現在，已經走過兩年多的時間，它 對 于 一 汽-大 眾 來 說 意 味 著 什么？面對競爭越來越激烈的國內汽車市場，一汽-大眾又將從哪些方面來打造“百萬輛”產能？

　　安鐵成：2007年5月，我們根據 對 未 來 中 國 汽 車 消 費 的 判 斷 趨勢，向董事會提交了“百萬輛”產能規劃的工作設想。包括去年5月份成都分廠啟動，都是“百萬輛”工程的一部分。我們把“百萬輛”當作一項系統工程，目標不是生產出100萬輛汽車或者銷售出100萬輛汽車，而是當生產銷售達到這個數字時，我們是否具有管理和駕馭“百萬輛”的能力。我覺得“百萬輛”規劃注重產能的同時，更要重視“百萬輛”體系的建設。創建一個強有力的支撐體系，正是一汽-大眾著手“百萬輛”規劃的重心。
　　為了實現這一目標，近年來一汽-大 眾 從 產 品 、 產 能 、 合 作 體系、組織架構和企業文化五個方面入手，打造“百萬輛”產能體系。

　　夯實體系基礎助力汽車產業

　　在2009年中國汽車第1000萬輛下線儀式上，一些汽車業內人士就表示，我國雖然已經躋身世界汽車大國行列，但與汽車強國相比還有很大差距，其中缺乏有效的體系支撐，是制約我國汽車產業大而不強的主要瓶頸。而一汽-大眾近年來的優異表現，正是得益于其不斷完善的體系建設。

　　記者：近年來一汽-大眾“百萬輛”體系逐步完善，成都三廠也拔地而起。請問成都三廠在未來的一汽-大眾“百萬輛”體系中扮演什么樣的角色？這一工廠的管理體系如何與一汽-大眾現有的體系進行銜接？

　　安鐵成：成都三廠將成為一汽-大眾重要的生產基地，該基地未來將生產兩款產品，產能規模也將突破30萬輛。
　　長春和成都兩地相距3280公里，一汽-大眾對成都生產基地的管理和銜接，必須靠強有力的體系和技術做支撐，其中一個重要的方面是靠企業文化的融合。目前成都基地的1000名員工正在長春培訓實習，未來也將有大量長春的一汽-大眾員工到成都工作。

　　記者：一汽-大眾是國內惟一一家生產A、B、C全系列車型的轎車生產企業，請談一下未來的新 產 品 發 展 方 向 ？ 在 外 界 看 來 ，“產能瓶頸”已經成為困擾一汽-大眾的首要難題，在新的一年里，一汽-大眾將如何解決這一問題？

　　安鐵成：一汽-大眾是一個從A級到C級全覆蓋的整車生產企業，從7 .48萬的捷達伙伴到80多萬的奧迪A 6L，幾乎不到一萬元的價格區間內，都能為用戶提供一款車。未來大眾品牌將以A級車為主，也會把C C等高端車拿到中國生產；奧迪品牌在鞏固豪華車市場的同時，也會通過奧迪A 4L、奧迪Q 5等產品拓展市場。2010年一汽-大眾打算推出三款車，3月份高爾夫G T I正式上市，3月底4月初推出新捷達，6月份左右推出C C國產車。
　　“產能瓶頸”的確是困擾一汽-大眾發展的一大難題。今年我們將利用所有能利用的時間，比如國慶、元旦、春節等節假日，對重點影響節拍的瓶頸進行節能改造。調整新產品上市節奏，不會讓用戶等待 時 間 過 長 。 預 計 今 年3月 份 以后，困擾一汽-大眾發展的產能需求矛盾將有所緩解。

　　記者：躋身汽車大國后，如何向汽車強國轉變，是需要當前中國汽車人思考的問題。在這個由大到強的過程中，一汽-大眾將扮演什么樣的角色？

　　安鐵成：在中國由汽車大國向汽車強國轉變過程中，我們需要自主創新，也需要一個開放的市場環境。這些年來，一汽-大眾不僅為國內消費者提供了眾多可供選擇的產品，還為行業提供了一些技術和質量標桿。比如老捷達創造了中國同級別車中的多項第一：第一個裝上A B S，第一個裝柴油發動機，這些對于同級別轎車的技術進步帶動很大。此外，一汽-大眾在發展過程中，還帶動了整個汽車產業鏈的功能發展和體系平衡。如今，越來越多的一汽-大眾的供應商不僅僅對一汽-大眾配套，同時也依靠逐步提升的技術質量向國外出口，企業規模不斷壯大。