同樣是交通工具制造業，今年以來國內汽車工業和造船工業的經營景象可謂是冰火兩重天：得益于國內需求的強勁，市場普遍預計今年國內汽車銷量將達到創紀錄的1300萬輛，從而躍居世界第一大汽車消費市場。而高度依賴國際市場的造船業，卻由于新接訂單的萎靡，至今還在谷底徘徊。
　　對此，專家指出，造船工業要想真正擺脫困境，必須在開啟內需市場上下工夫。

　　新承接船舶訂單同比下降63%

　　據中船協的統計，今年前10月全國造船完工量3208萬載重噸，同比增長54%；新承接船舶訂單1911萬載重噸，同比下降63%；手持訂單18959萬載重噸，比年初下降8%。“新接訂單的數據可能有些水分，但大幅下跌的趨勢是肯定的。手持訂單雖然也在下降，但仍可維持未來兩年相當部分船廠生產不斷線”，中國船舶工業行業協會會長張廣欽評價稱。
　　雖然造船業“手有余糧”，但張廣欽仍表示了一定憂慮。“現在隨著經濟回暖，部分船廠和行業管理部門有些盲目樂觀，以為再挺一挺，危機就過去了”，張廣欽說。而實際上，中國造船業是最早融入全球市場的行業之一，和全球經濟的復蘇進程緊密相關。并且，市場人士普遍預計，船舶的上游行業航運業2010年日子會更難過，這意味著造船業最困難的日子還在后面。

　　未來復蘇寄望開啟內需市場

　　張廣欽表示，國內造船業要想真正走出困境，調結構是主要途徑之一，“一是要控制產能。建議船廠視情況關掉非核心生產線，充實核心產能。其次要調整國內、國際市場的關系，在擴大內需上下工夫”。
　　據了解，目前我國船舶訂單中有70%—80%的比例供出口。“國外的銀行貸款給國外船東，在中國船廠造船后，再租給國內外的航運公司用來運中國貨。如此一趟下來，外資在每個環節都賺到了利潤”，張廣欽說。中國目前已成為全球最重要的大宗商品進口國之一，但原油、鐵礦石這類戰略物資很大一部分卻是由外國航運公司承運，這種局面顯然是不合理的。
　　實際上，為保證國家能源安全，相關部委很早就提出，到2010年我國50%左右的進口原油要由國內油輪船隊承運。“雖然國內主要油輪公司都有一定的運力擴張計劃，但明年50%左右的目標很難完成”，長航油運董秘曾善柱表示。
　　“如何壯大中國船隊，并借此開啟船舶內需市場，這個問題討論了很多次，卻總是收效不大”，張廣欽稱。而不合理的財稅政策，是國內貨主選擇國外船東的重要因素。為此，中船協正在呼吁發改委、財政部和工信部對此問題進行聯合調研，從根本上調整政策來解決這個問題。
　　“今年以來，國內汽車業依靠內需市場取得的強勁增長有目共睹。現在，是造船業下決心解決這個問題的時候了”，張廣欽說。

　　培育和支持國內造船配套行業

　　除了船舶總裝，在造船配套行業中也存在“肥水外流”的現象，在一些零部件的選擇上，國內船廠優先考慮國外的企業，其實有些國內產品的工藝和質量已經達到了國際先進水平，但卻與國內造船企業無緣。
　　對此，中國造船工業行業協會呼吁造船企業要從船舶工業健康發展的大局出發，支持國內船舶配套工業，多選擇國內已經成熟的配套產品，尤其像曲軸、柴油機、甲板機械等，不為國外一些廠商的傾銷政策所動。船廠必須明白，幫助兄弟的配套企業成長最終也是幫助自己。當然配套企業更要提高質量，降低成本，搞好售后服務，和船廠一起抱團渡過難關。
　　工信部總工程師朱宏任表示，我國需全面提升船舶配套產業核心競爭力。一是要做強優勢產品，在船用中速柴油機、甲板機械、艙室設備等領域，打造一批具有自主知識產權的品牌產品，培育一批具有較強國際競爭力的大型專業化配套企業。二是要提高國產化研制和系統集成能力。要進一步完善船用柴油機等優勢產品系列，抓緊研制符合國際新公約、規范的新機型，加快優勢產品更新換代。強化船用設備總成設計和集成化、模塊化技術研發，努力實現船舶動力推進系統、電力推進系統等關鍵系統集成供貨。