中國民航大學首次獨立編班培養“空哥”。新華社記者 劉海峰 攝

    經過60年的大發展，我國已成為世界民航業大國，但還算不民航強國。從大國邁向強國，至少還要跨越眼前三道坎。

　　未來二十年　缺員二十萬

　　按照我國民航發展目標，到2020年，我國民航市場將達到目前美國民航市場的狀態。但是，從民航業人才來看，我國與美國還存有較大差距。數據顯示，目前全美航空公司從業人員超過70萬人，而我國的從業人員不足20萬。
　　換一個角度看：“十一五”期間，我國平均每年計劃增加180架飛機，到2020年飛機總量增加到4000架。每增加一架飛機，行業平均增加500名員工。飛機的數量、規模決定了我國民航人才的需求規模。近幾年，隨著國內民航市場進一步開放，國外各大航空公司紛紛進駐中國，國內外航空公司飛機采購數量逐年遞增。據國際航空運輸協會預測，未來20年間，中國將需要2400架新飛機，成為全球第二大航空市場。目前國際民航平均人機比是100：1，而我國民航業平均人機比是200：1，這意味著，僅以國際民航平均水平計算，未來20年我國至少需要民航類人才24萬人。
　　然而我們的現狀是，目前普通高�，F有專業多以航空制造業為培養目標，航空運輸服務相關專業極其罕見，導致相關人才極度緊俏。其中飛行員的緊缺尤其緊迫。據記者了解，目前國內90%的飛行員從中國民航飛行學院畢業，按照現在每屆招生1400名左右計算，畢業時全員合格的情況下國內每年還缺900名飛行員。正是由于人才缺口巨大，近年來才頻頻發生飛行員為了跳槽，不惜與老東家對簿公堂的現象。
　　好在，當前民航總局已經意識到行業人才缺乏，已成為制約行業發展的瓶頸，在“十一五”規劃中明確提出：歡迎各種力量參與興辦與民航相關的教育事業，鼓勵各類普通高校開設民航專業，支持建設與民航實習實訓有關的培訓基地。2008年4月27日，中國民航局局長李家祥在出席國航大學及飛行模擬訓練基地破土動工典禮時也表示，中國民航以每年20%的速度增長，人才培養相對滯后，民航局將對人才培養給予更大投入、更大關注和更大支持。

　　降低準入　擴大開放

　　民航運輸業是一個資本密集型產業，購買和租賃新飛機要資金，建設和擴建機場要資金，升級服務設施和運營設備要資金，員工培訓也要資金，資本是民航業快速發展的基礎。但是，如此大量的資金從何而來呢？單純依靠政府投入肯定不夠，引進外國資本是必由之路。
　　說起民航業引進外資，有兩部重要的規定是不得不提的，一部是1994年5月頒布的《關于外商投資民用航空業有關政策的通知》，另外一部就是2002年發布的《外商投資民用航空業規定》。盡管如此，由于中國對民航業的管制多，及金融危機大背景下投資者對利潤回報的擔心，使外國直接投資增長緩慢。
　　尤其是在長期的計劃經濟體制下，直接隸屬于民航總局的國內大多數機場虧損嚴重，大多只是依靠中央政府的補貼艱難度日。股權單一化被普遍看成是機場盈利不佳的重要原因之一。針對這一問題，解決的方法并不復雜，就是要將機場推向市場，吸引各方資本進入機場。引入外資，不僅可以解決資金困難問題，還可學習先進的管理和經營經驗，降低運營成本。
　　10月18日開幕的2009中國國際通用航空大會上，民航局負責人表示，中國將鼓勵境外資本興辦通用航空企業，并支持社會人士參與購買私用航空器。業界人士認為，中國民航如此大幅度地擴大外資準入度，在外商投資的導向政策上更加明確和完善，使中國民航業的對外開放領域擴大，程度也加深了。

　　聯合重組　重新洗牌

　　雖然中國民航業現在已經形成了中航、東航、南航三足鼎立的局面，但是更要看到，中國航空公司與國際同行業的大企業相比，仍然勢單力薄，沒有一家航空公司的實力排得進全球航空公司前五名。通過企業聯合重組提高市場集中度，從而增強航空公司參與國際競爭能力、抗風險能力和盈利能力，尤顯必要。
　　最近的情況更凸顯了這一行動的緊迫性。2008年以來，全球經濟整體性下滑讓整個中國民航業出現少有的負增長。此后，金融危機、油價大幅波動、甲型H1N1流感疫情的擴散等，讓民航業遭受一次又一次打擊。
　　經濟環境惡化導致需求疲軟，客運量、貨運量雙雙下降，航空業遭遇20年來最寒冷的“嚴冬”。國際航線首先受到沖擊，隨著航空公司將國際航線的過剩運力轉移到國內，再加上國有航空、地方航空、民營航空的激烈市場競爭，使得機票價格一度跌破火車票價，對于航空公司的盈利更是雪上加霜。
　　在如此嚴峻的經濟大背景下，全球航空公司都在經歷著不同程度的變革，期望在行業低谷期增加自身抵抗風險能力與快速恢復能力。
　　分析人士指出，行業不景氣時期醞釀的最大變革，就是企業間由傳統的競爭走向并購與重組，以期取得資源整合效應。在面臨行業危機時，“抱團取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。
　　正是在此背景下，今年出現了東航與上航的重組。但是從長期發展來看，這不應該是個案，聯合重組做強企業有必要繼續持續下去。