受交通基礎設施落后的長期制約，貴州成為“欠發達、欠開發”省份。近幾年，貴州省搶抓機遇加快交通基礎設施建設步伐，以廈蓉高速公路及貴廣快速鐵路為依托，努力打造現代南方“絲綢之路”。“7小時交通圈”建設步伐由此加快，貴州資源優勢將隨著交通設施的改善逐步轉變為經濟優勢。

    交通依然是制約貴州經濟發展的最大“瓶頸”

    貴州省位于我國西南中心腹地，與四川、重慶、湖南、廣西、云南5省區毗鄰，是西南地區通往珠江三角洲、北部灣經濟區和長江中下游地區的交通樞紐。
    提起貴州，人們多會用“天無三日晴、地無三里平、人無三分銀”來形容。史載，舊時交通條件惡劣，造成跑貴州驛道的馬匹損耗很大，明朝時期跑貴州驛道的馬匹每年需要更換70%，而跑其他驛道的馬匹每年僅需要更換30%。
    記者從貴州省交通運輸廳了解到，截至2008年，貴州省公路通車總里程已達12.4萬公里，公路密度達到每百平方公里75.4公里。近30年來，貴州新建高速公路924公里，高等級公路2.7萬公里，省會貴陽至各地(州、市)均連通了高等級以上公路。
    截至目前，貴州已建成貴(陽)黃(果樹)、貴(陽)遵(義)、鎮(寧)勝(境關)、貴陽西南環線等19條高速(高等級)公路，總里程1852公里，形成以省會貴陽為中心的“一橫一縱”高速公路網。目前在建的高速公路有廈蓉高速公路貴州段、汕昆高速公路貴州段和六盤水至盤縣段等，共計506公里。2009年，貴州計劃開工建設高速公路11條，總里程1074公里。
    貴州省交通運輸廳副廳長張群力說，到2030年前，貴州將建成高速公路6851公里，形成“六橫七縱八聯”高速公路網，實現全省所有縣、市、區均有高速公路聯通，貴州與相鄰省區間形成至少兩條以上的高速公路通道，貴陽至周邊省區中心城市8小時到達目標。
    貴州省礦產資源、生物資源、水能資源和旅游資源豐富，煤、磷、重晶石、鋁土等礦產儲量位居全國前列，資源優勢明顯。長期以來，受交通基礎設施落后的制約，貴州的資源優勢難以轉化為經濟優勢。
    統計數據顯示，2008年，貴州省實現國內生產總值3333.4億元，同比增長10.2%。在西部省(區、市)中經濟總量排名第8位，僅為最高的四川省的26.7%，占全國總量的1.1%。

    貴州提出：努力打造現代西南“絲綢之路”

    旨在改善泛珠區域內交通狀態，構建東盟連接泛珠三角區域陸路快速通道的廈蓉高速公路貴陽至水口段以及貴廣快速鐵路已分別于2007年12月和2008年10月開工建設。目前，從貴陽乘火車前往“珠三角”前沿廣州市需20多個小時，建成后，這一時間將大幅縮減至公路8小時、鐵路4小時左右。
    貴州省省長林樹森在第五屆“泛珠三角區域合作與發展論壇”上表示，貴州省將與泛珠三角區內各方攜起手來，共同爭取國家支持，共同做好項目規劃實施的各方面工作，加快把面向東盟的國際快速大通道及連接泛珠三角區內各方的便捷通道由宏偉藍圖變為美好現實，努力打造一條現代南方“絲綢之路”。
    2009年，貴陽至廣州快速鐵路建設進度加快；貴陽至重慶快速鐵路建設項目被納入“2009年西部大開發新開工重點工程”；連接貴陽與成都、昆明、長沙的鐵路客運專線也取得突破進展；貴陽龍洞堡機場改擴建工程、六盤水機場、遵義機場、畢節機場等獲得立項；國家在貴州境內的2322公里高速公路全面啟動，并同步啟動“縣縣通高速公路”項目。
    快速鐵路系統建成后，將極大地縮短貴州與京津冀、長三角、珠三角等發達地區的時空距離，屆時將形成貴陽至成都、重慶、昆明、長沙等地2小時，至武漢等地3小時，至廣州、西安等地4小時，至鄭州等地5小時，至上海等地6小時，至北京等地7小時的“快速鐵路交通圈”。
    作為貴州省省會的貴陽地處大西南腹地，今年9月27日，全長121公里的貴陽環城高速公路全面通車，貴陽沒有環城高速公路的歷史宣告結束，同時也將其城市道路、國道、高速公路第一次有機地連接在一起，使得城區面積從37平方公里拓展至507公里，城市建設用地從170平方公里擴大到300平方公里，城區可容納人口數將從目前的182萬人擴大到360萬人以上。
    根據測算，貴陽市域快速鐵路建設平均每年拉動GDP增長0.6個百分點，需鋼材130萬噸、水泥500多萬噸，可直接、間接帶動40多萬人就業，如果工程以四年期計算，對經濟增長貢獻率達到23%。
    “幾條快速鐵路的建成，將解決清鎮、開陽等郊縣半小時到達中心城區的問題，真正形成了市域半小時經濟圈，共享鐵路大發展的成果。”貴陽市發改委主任宗文說。

    專家呼吁：西部大開發仍需繼續“打基礎”

    西部大開發10年來，包括貴州在內的西部12省(區、市)基礎設施建設取得突飛猛進，但是與中東部相比仍存在一定差距，客觀上制約著西部地區經濟社會發展。
    2007年，西部十二省(區、市)公路里程達到76.47萬公里，是1998年37.85萬公里的兩倍多，高速公路里程是1998年的9倍多，主要城市間的路網建設初步成型。
    但與東部地區相比，差距仍十分明顯，西部地區鐵路密度不到全國平均水平的53%，而西部是我國礦產資源富集區，對鐵路需求迫切；高速公路情況與鐵路類似，西部十二省區市高速公路密度排名均十分靠后，密度最高的重慶市，為127.31公里/萬平方公里，排在全國第十三位。在村級、鎮級以及縣際公路方面，差距更是明顯。
    一些專家學者及政府官員在接受記者采訪時表示，國家仍應持續加大對西部的支持，西部大開發的政策仍應持續并不斷完善，尤其是基礎設施建設的步伐還要繼續加快。
    貴州大學經濟學院院長王秀峰說，西部大開發最明顯的成果就是交通等基礎設施的改進和完善，但是在“富民”方面還存在不足。今年是西部大開發十周年，在新的十年大開發中，西部地區仍需進一步加大交通基礎設施建設，要實現“縣縣通”、“村村通”等基礎工程。