|
|
|
|
|
|
|
|
| 2009-09-23 作者:本報記者 張毅 來源:經濟參考報 |
|
|
呂樹林是濟南鐵路局的一位工程師，去年剛剛退休。半年前，他花了5萬多元人民幣買了一輛比亞迪F3經濟型轎車。呂樹林告訴新華社記者，退休了還能擁有一輛私人轎車，這是他年輕時做夢也不敢想的事。
新中國成立之初，全國的私人轎車不過數百輛。在1956年后長達30多年時間里，國內沒有一輛私人轎車。再次出現私人轎車，是改革開放后的上世紀八十年代末。而私人轎車大規模進入中國老百姓家庭，則是從2001年底中國加入世界貿易組織之后開始的。
解放初只有個別民族資本家有私人轎車。年屆八旬的胡信民是中國汽車工業協會第一任會長，現在擔任中汽協名譽會長。從1954年到一汽工作，他和汽車打了一輩子交道。胡信民回憶道，剛解放時，上海、天津、武漢、廣州、寧波等民族工商業比較發達的城市，除了少數民族資本家擁有自己的小轎車，其他小轎車都是公家的。
新中國長達30年沒有私人轎車。新中國成立后，經過6年左右的建設與改造，基本確定了“生產要素由國家統管統分，產品由國家統購統銷”的計劃經濟管理模式。在上世紀六十年代后相當長一段時期，國產大紅旗高級轎車和上海牌小轎車，成為國內公務轎車的兩大主力車型。大紅旗主要用于中央領導、省部級領導出行和接待外賓，上海牌轎車則用于司局級領導。從1959年第一輛大紅旗轎車試制成功到現在，總共生產了1000多輛。1958年，上海汽車裝配廠試制成第一輛鳳凰牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌轎車。1991年上海牌轎車停產。在長達27年時間里，上海牌轎車總共生產銷售了6.6萬輛。
私人轎車被認為是資產階級生活方式。在計劃經濟年代，汽車是生產資料，少量轎車主要用于公務和外事活動。老百姓的交通工具主要是自行車。私人轎車被認為是資產階級生活方式。改革開放后，要不要發展轎車，曾經有過很激烈的爭論。一位部委負責人就曾說過，搞什么轎車，戰爭年代有馬騎就不錯了。
今年70歲的原國務院機電產品進出口辦公室主任徐秉金，曾長期參與中國汽車工業發展的決策。他對記者說，改革開放前，認為有卡車就不錯了，而轎車是享受。再加上國家沒有財力，根本不可能考慮生產轎車。當時中國的汽車工業規模也很小。1978年汽車產量只有15萬輛，僅占當時世界汽車總產量的0.4%。
個體戶成為第一批私人轎車擁有者。1986年，北京個體戶陳安林花了9000多塊錢，買了一輛從波蘭進口的菲亞特126P小轎車。放在今天，這款比奧拓個頭還小的小轎車檔次太低，也太不起眼了。但在當時，在陳安林的朋友圈子里還引起了一點小小的轟動，陳安林成為京城極少數擁有私人轎車一族。
改革開放后，隨著個體私營經濟的快速發展，私人汽車開始迅速增加。據國家統計局統計，到1990年底，全國共有82萬輛私人汽車，其中58萬輛是載貨車。24萬輛私人客車中，絕大多數是微型面包車，私人轎車也就幾萬輛。當時國家用高關稅等進口壁壘嚴格保護國產汽車，進口小轎車價格高得離譜，一般人根本買不起。國產轎車價格也一直居高不下，一輛中德合資的桑塔納賣到20多萬，還要批條子才能買得到。
中國進入私人轎車消費新階段。2000年10月召開的中共十五屆五中全會，審議通過了《中共中央關于制訂國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》，首次提出“鼓勵轎車進入家庭”。2001年3月召開的九屆全國人大第四次會議，批準了“十五計劃”，這是第一次把轎車進家庭列入國家發展規劃。
2001年底中國加入世界貿易組織，中國汽車市場開始大舉對外開放，帶動了國內汽車產業的迅速發展，國家又出臺了一系列轎車進入家庭的政策。長期以公務消費為主的轎車市場轉變為以私人消費為主。私人轎車開始進入千家萬戶。隨著市場競爭格局的形成，國內轎車價格大幅下降。越來越多的工薪階層買得起轎車了。
我國加入世貿組織的2001年，私人轎車全年銷量只有46萬多輛，全國私人轎車保有量不到300萬輛。到今年8月年底，全國私人轎車保有量已經達到2377萬輛，不到8年凈增2000多萬輛。 |
|
|
|
|