上周五，國家發(fā)展改革委和工信部政府網(wǎng)站，分別掛出了兩部委2009年第10號令，指出：為適應我國改革開放的需要，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會決定對《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》做如下修改：一、停止執(zhí)行第五十二條、第五十三條、第五十五條、第五十六條、第五十七條的規(guī)定。二、停止執(zhí)行第六十條中“對進口整車、零部件的具體管理辦法由海關(guān)總署會同有關(guān)部門制訂，報國務院批準后實施”的規(guī)定。本決定自2009年9月1日起施行。
    根據(jù)第二條的修改，意味著從9月1日起，不再執(zhí)行從2005年4月1日開始實施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。
    有分析認為，這一措施是中國政府在進口汽車零部件爭端WTO部分敗訴后，所采取的相應措施。
    國內(nèi)媒體對此調(diào)整進行了大幅報道，但其中許多報道根本沒弄清楚怎么回事，就進行錯誤解讀。有媒體寫道：“進口汽車零部件關(guān)稅將從9月1日起降至10%”，“跨國汽車公司以CKD(散件組裝)方式造車將不再受限制，合資中高端車將受益，價格將降低”等等。

    “整車特征”管理辦法如何出臺的

    其實，自2006年7月1日以來，進口汽車零部件關(guān)稅一直是10%，并不存在進一步降低的問題。至于散件組裝一直都在進行，并沒有受到任何限制。更談不上什么合資中高端車受益，價格降低等問題。按照中國加入世界貿(mào)易組織的承諾，2005年1月1日，中國如期取消了對汽車產(chǎn)品的進口配額管理，并在2006年7月1日把進口整車關(guān)稅降到25%的目標稅率，零部件關(guān)稅降到10%。
    2005年初，中國取消進口汽車配額管理后，海關(guān)總署和商務部發(fā)現(xiàn)汽車零部件進口增加得太快，有些異常。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，少數(shù)跨國汽車公司通過化整為零、分散進口等方式，以稅率只有百分之十幾的零部件報關(guān)進口整套汽車散件，然后在國內(nèi)組裝出售，“變相逃稅”，進行不正當競爭。
    當時國內(nèi)的進口整車關(guān)稅是30%，成套散件按整車納稅。整車和零部件關(guān)稅存在著很大的稅率差。用低稅率的零部件分散進口成套散件，可以偷逃大量關(guān)稅，從而降低進口成本。這是一種通過非法手段實行的不正當競爭。
    為了規(guī)范汽車零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當競爭，保護企業(yè)守法經(jīng)營，海關(guān)總署、國家發(fā)展和改革委、商務部、財政部出臺了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，并從2005年4月1日起實施。

    “整車特征”第三條始終未執(zhí)行

    根據(jù)這一辦法，進口汽車零部件是否構(gòu)成整車特征，有三條標準：一是進口全散件或半散件組裝汽車的；二是在《管理辦法》第四條規(guī)定的認定范圍內(nèi)，包括進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。第三項整車特征核定標準自2006年7月1日起開始生效。
    由于對第三項標準的核定有不同意見，后來把生效日期延長到2008年7月1日執(zhí)行，但一直未執(zhí)行。
    一些國外汽車廠商把中國告到WTO的，就是依據(jù)沒有執(zhí)行的第三項標準。他們認為這一條違反了中國加入WTO的承諾，提高了零部件的關(guān)稅稅率，限制了國外汽車零部件進口，違反了國民待遇原則。而國家有關(guān)部門則認為，問題的核心不是國民待遇問題，而是偷逃關(guān)稅，并在中國國內(nèi)進行不正當競爭的問題。

    WTO裁決中國部分敗訴

    2006年美國聯(lián)合加拿大和歐盟向WTO起訴中國，這是中國加入WTO后遭遇的第一起不公平貿(mào)易指控。
    2008年7月18日，WTO裁定中國成套散件按整車征收關(guān)稅沒有問題，但按第三條標準征收整車關(guān)稅的措施不符合WTO的有關(guān)規(guī)定。而這第三條標準從來沒有執(zhí)行過。
    有分析說，這是中國在WTO的第一次敗訴，雖然只是部分敗訴。中國提出上訴，稱此舉是為了防止汽車廠商逃避整車較高關(guān)稅而定，但WTO于2008年12月15日裁定維持原判。
    盡管中國政府并不認同WTO的裁決，但還是修改了《汽車發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策》的相關(guān)條文，不再執(zhí)行《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，體現(xiàn)了中國履行WTO成員義務，遵從WTO判決的姿態(tài)。

    《管理辦法》完成了歷史使命

    《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》自2005年4月1日實施后，偷逃關(guān)稅、分散進口汽車零部件在國內(nèi)組裝的現(xiàn)象，得到有效遏制，國內(nèi)汽車零部件進口秩序得以規(guī)范。
    目前，進口成套散件在國內(nèi)組裝的車型，只有少數(shù)ＳＵＶ和高檔轎車，每年的進口數(shù)量只有幾萬輛，僅占國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷總量的千分之幾。這些進口的成套散件，全部是按照整車稅率，也就是25%繳納的關(guān)稅。至于國內(nèi)汽車企業(yè)進口的關(guān)鍵零部件，則一直是以10%的稅率繳納關(guān)稅。
    實事求是地看，4年前推出的《管理辦法》，已經(jīng)成功地發(fā)揮了作用，完成了其歷史使命。即使不再執(zhí)行，對國內(nèi)汽車廠家進口成套散件或關(guān)鍵零部件，沒有任何影響。
    目前，在中國生產(chǎn)的絕大多數(shù)外國品牌汽車，國產(chǎn)化率都很高，只需要進口少部分關(guān)鍵零部件。進口成套散件在國內(nèi)組裝的只有少數(shù)幾款高檔車型。這些高檔車型屬于小眾消費，一年銷不了多少，再投資一條生產(chǎn)線來組裝，很不劃算。最近兩年，幾款以組裝為主在中國生產(chǎn)的高檔轎車，已經(jīng)宣布停產(chǎn)，而改為直接從國外進口。一些已經(jīng)建起了生產(chǎn)線的也在加快國產(chǎn)化，盡量減少對進口零部件的依賴。

    分散進口會不會死灰復燃

    《管理辦法》不再執(zhí)行后，會不會有企業(yè)繼續(xù)采取分散進口的方式去逃避關(guān)稅？按照《中華人民共和國海關(guān)法》的相關(guān)規(guī)定，分散進口，偷逃關(guān)稅，被海關(guān)抓到，是要受到懲處的。沒有了《管理辦法》，還有《海關(guān)法》在起制約作用。
    另外，全國海關(guān)已經(jīng)聯(lián)網(wǎng)，如果有企業(yè)采用分散進口的伎倆，以汽車成套散件偽報成零部件進口，被海關(guān)監(jiān)測到的幾率很大，企業(yè)的風險太高。一旦某個跨國汽車公司因貪小利而冒險違法被抓到，其企業(yè)形象、品牌形象都將受到嚴重損害。權(quán)衡利弊，恐怕沒有哪一家汽車企業(yè)敢去公然違法。
    在金融海嘯沖擊下，全球車市遭遇重創(chuàng)。在中國政府一系列擴大汽車消費政策鼓舞下，中國車市再次出現(xiàn)井噴，成為全球汽車增長的主要動力。中國市場也成為眾多跨國汽車公司的主要增長點，他們紛紛加大對中國市場的開發(fā)力度，力爭取得更多的市場份額。其中重要的一項，就是在中國打造自己的零部件供應體系，提高國產(chǎn)化率，以降低成本，提高競爭力。
    一些跨國公司在中國的策略是：大部分車型在中國生產(chǎn)，少數(shù)高端車型原裝進口。寶馬的3系和5系車型全部在中國生產(chǎn)，而7系和SUV則直接從國外進口。奔馳、奧迪等豪華汽車廠家也是這么做的。進口成套散件組裝從經(jīng)濟上看，將越來越不劃算。