2009年3月27日，在武漢天河國際機場，一架民營祥鵬航空的航班從已停航13天的東星航空的飛機上空飛過。周國強  攝

    從運營半年盈利630萬元、擁有20多條航線、9架空客的輝煌，到如今的負債累累、破產停盤，東星航空僅走過了兩年多時間。    8月26日，武漢市中級人民法院作出裁定，駁回申請人湖北東星集團有限公司破產重整的申請，東星航空正式宣告破產。至此，沸沸揚揚的東星航空破產重整一案終于塵埃落定，而東星航空也成為我國建國以來首家破產的民營航空公司。

    資不抵債重組失敗“航企之星”陷入破產泥沼

    東星航空有限公司由中國東星集團有限公司下屬湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產有限公司、湖北美景旅游投資有限公司2005年5月共同投資組建，注冊資本為8000萬元人民幣，是繼奧凱、鷹聯、春秋航空之后，我國第四家投入運營的民營航空公司。
    120億元購買租賃空客飛機、4620萬元轉會費挖飛行員、航空運營基地遍布武漢、廣州和鄭州……東星航空公司因此備受矚目，其董事長蘭世立也成為中國航空界的風云人物。
    2008年下半年，由于經營不善以及受全球經濟危機影響，東星航空公司資不抵債，陷入經營困境。據武漢市中級人民法院調查，東星集團2008年無營業收入，經營利潤為-220169元。
    經安永會計師事務所審計，截至今年3月，東星航空公司拖欠飛機租賃費、機場起降費、航油費、保險費數額巨大，僅欠武漢天河機場停機費就達6000萬元，虧損已達5億元左右，并有100多名飛行員、乘務員從去年12月起未發小時費，三個基地1000多名地面員工從今年1月起未發工資。
    與此同時，美國通用電氣商業航空服務公司(GECAS)等6家債權人反復向武漢市政府部門請求協助追討東星航空欠款，并向武漢市中級人民法院申請執行破產清算法律程序。至今年3月，法院方面已凍結了東星航空的16個賬戶。
    為挽救企業困局，東星集團董事長蘭世立等人去年底拜訪了中國航空集團總經理孔棟，表達了通過收購、兼并的方式加入中國航空集團的愿望。經湖北省、武漢市等多方斡旋努力，今年3月10日，湖北省政府與中國航空集團簽訂了重組意向書。
    之后，又經多輪談判，重組方案基本達成。中國航空集團同意承擔4.5億元債務，并支付2000萬元解決員工安置相關問題。然而3月13日，中航集團提前支付5000萬元，東星與國航重組談判進入最后階段的關鍵時刻，董事長蘭世立突然單方面向媒體發布聲明，拒絕與中國航空集團合作，并突然離漢，使重組陷入僵局。
    3月14日，武漢市政府依照《民航法》及《航空安全法》要求，向中國民航局提出請求，民航中南地區管理局決定自當月15日零時起，暫停東星航空公司航線航班經營許可。
    據武漢交通委員會有關負責人介紹，這次東星航空公司航班停飛，是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。美國GECAS曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金，在催要無果的情況下，向地方政府提出交涉，申請進入法律程序。
    4月18日，武漢市政府由市交通委員組成的破產管理人面宣布東星航空進入破產清算程序。
    據武漢市政府有關人士介紹，由于東星集團旗下公司眾多，內部管理無序，相互抵押擔保從銀行貸款，現在成了一堆“糊涂賬”。近年東星集團一直官司纏身，涉及的法律糾紛多達100多起，集團自身已無力解決東星航空面臨的資金難題。

    破產重組頻陷僵局東星航空走到盡頭

    然而，東星航空并未就此甘心。6月底至7月中旬，東星航空在北京連續召開新聞發布會，希望借助媒體的力量給有關部門施壓，以達到其進行破產重整、重新復航的目的。
    7月18日，東星航空公司新聞發言人趙長兵對外稱，東星航空公司目前債務總額為7.52億元人民幣，資產總額為10.09億元人民幣。
    7月26日，武漢市政府東星破產管理人對媒體明確表態稱“綜合各方面情況看，東星航空重整已失去了客觀基礎，重整已不可能。就實際情況看，東星航空只能走破產清算之路。”
    其理由是，一方面，東星航空已嚴重資不抵債，失去重整價值，對東星航空實施重整需要耗費巨額成本，投資風險巨大；另一方面，美國GECAS公司已行使9架飛機的取回權，東星航空公司已無可供運營飛機，而東星航空停航后，在飛飛行人員多數已分流，安全飛行條件也已無改善可能。
    8月11日，東星集團又與北京信中利投資公司達成合作協議并制定出重整計劃方案，向武漢市中級法院申請對東星航空公司進行破產重整。武漢中院19日作出不予受理裁定。東星集團不服上述裁定，向湖北省高級人民法院提起上訴。
    8月23日，湖北省高院裁定由市中院立案受理。25日，武漢市中院組織東星集團、信中利公司、東星航空公司破產管理人召開了聽證會。27日，市中級人民法院作出最后裁定：駁回申請人湖北東星集團有限公司破產重整的申請。這意味著，運營兩年多的東星航空公司終于走到了盡頭。
    法院認為：東星集團及信中利公司明顯缺乏對東星航空公司重整的資金能力，提交的重整方案不具有可行性。重整方案中，雖然信中利公司表明，首期將注入2億至3億元資金，對東星航空公司股權、債務進行重整，但其既未提供注入資金的來源、相關融資機關愿意提供融資的證明，也未提供債權人同意將其債權轉為股權的證明、保護債權人債權利益的方案，且缺少國有資產監督管理部門同意對國有資產部分債券轉為股權的相關意見，以及武漢市政府和相關主管部門對重整方案提供支持的意見。

    東星破產的警示

    從當年意氣風發的民航之星、到如今陷入破產清盤窘境，東星航空作為我國首家破產的民營航空企業，為國內其他航空企業的發展上了沉痛而慘烈的一課。其落寞轉身的背后，給人警醒，又令人反思。
    中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，東星破產主要還是其自身經營不善導致。錢不到位，股東分歧較大，對風險預測不夠，導致最終資本金缺乏，在運營中拖欠大量資金，例如航空租賃費、航油、航材等，直至最后無法運營。
    對于為何同為航空公司，東航、南航得到政府注資，東星卻只能破產清算，鄒建軍認為，主要是由于這些公司在業內的影響力不同。東航和南航是國有航空公司，國資委是以股東身份去注資。
    據介紹，同在世界經濟不景氣的大背景下，很多產業都會受到國家注資。但只有當一個企業在產業鏈上占有很大比例的時候才有這個資格。東星航空在行業里不是一個有影響力的公司“有影響的話，即便股東不注資，國家也不會輕易讓其破產。”
    東星航空的破產也暴露了國內航空業的“軟肋”。參與整個東星航空破產清算的湖北山河律師事務所主任張杰接受媒體采訪時分析認為，東星航空破產案，對推進我國航空事業的健康發展有三大啟示。
    一是航空市場準入門坎過低。航空業是高投入、低回報的行業，法律規定的最低注冊資本僅為8000萬元，僅為購買一架最便宜新飛機價格的1/3。東星航空流動資產不足，但卻一口氣租賃了9架飛機，不得不面對每天近10萬美元的租金。而在經營操作層面上，又過于依靠企業負責人的個人行為去“謀”事，這是當前我國民營企業亟須擺脫的一種思維模式。
    二是企業風險控制機制缺失。東星航空宣告破產后，航油企業、機場損失慘重。相比而言，美國GECAS等國外航空企業的風險控制則較為完善，從保證金、預警、停飛、破產等方面實行風險程序管理，一旦發現東星航空苗頭不對，就立刻采取措施處置。如果國內機場和一些企業，在東星出現問題時就采取風險控制措施保護自己，就不會造成巨額欠債。
    三是法律意識淡漠。當東星航空資金出現問題時，部分機場不是通過法律途徑來解決，而是擅自扣留東星航空的飛機，損害了我國航空業對外開放形象。一些航空公司沒有破產概念，對《企業破產法》知之甚少。
    張杰介紹說，國家民航局2005年8月15日發布的《國內投資民用航空業規定(試行)》中規定：“機場、航油企業、計算機定座系統服務企業不能向航空運輸企業投資。”按照相關政策解讀，此規定是因為“航油、航信企業目前具有壟斷地位，而且與航空公司相互關聯，他們之間的控股也容易造成市場不公平競爭”。這就是說，作為東星航空債權人的航油企業、機場，不具備重整的法律資格。