一艘外籍貨輪停靠廣西欽州港勒溝作業區卸貨。本報記者 張愛林 攝

    今年以來，在國家一系列政策和措施的作用下，經濟復蘇形勢逐漸向好，一些直接受益較大的行業如鋼鐵、水泥等更是火熱，但這同時也帶來了“消化難題”。
　　記者近日在廣西北部灣港口采訪了解到，由于經濟企穩回升，今年以來進口貨物猛增，而鐵路運力長期不足，作為西南重要出海通道的廣西北部灣港貨物壓港非常嚴重，一度出現數十艘船舶漂在海上無法卸貨的場景。
　　雖然在鐵路部門采取緊急措施后，目前貨物壓港情況有所緩解，但有關人士表示，在宏觀經濟回暖和廣西北部灣經濟區開放開發加快推進的形勢下，要根本解決貨物壓港問題，需要加快鐵路建設、健全集疏運體系，進一步暢通西南出海大通道。

    貨物壓港：庫存創歷史新高

    廣西北部灣港由防城港、欽州港和北海港三港組成，是西南最便捷的出海大通道。記者7月中旬在這里了解到，港口堆場、倉庫、碼頭都堆滿貨物，庫存創歷史新高，貨物外運極為緩慢，很多船只漂在海上無法卸貨，生產形勢十分危急。
　　在三港中最大的防城港，堆場已被鐵礦、硫磺、木片等貨物堆滿；碼頭上只有少數船只在卸貨，泊位基本都被貨物塞滿，卸貨功能已經喪失，海上分布著幾十艘載貨船只。
　　防城港務集團總調度室主任蘇遠輝隨機向記者介紹了一些情況：“這是柳鋼的鐵精礦，20多天前就已經到港了，到現在為止才運走了一半”；“這是云天化從加拿大進口的6萬多噸硫磺，船舶到港后等了3天才開始卸貨，以前兩天就可以卸完的貨物現在一個多星期了還沒卸完”；“現在在港作業的船舶有22艘，在海上等待靠岸的大小船舶有33艘，時間最長的已經在海上漂了10多天了。”
　　他介紹，港口的合理庫存應該在480萬噸以下，而從4月份以來，港口庫存就不斷增加，到7月中旬超過了780萬噸，已經創歷史最高記錄，而等待卸貨的船舶上的貨物還有100多萬噸。
　　記者在欽州港也看到了同樣的情景。據介紹，到7月下旬，整個廣西北部灣港的庫存已經突破1000萬噸。
　　貨物大量壓港給貨主造成了極大的經濟損失，也影響了其正常生產經營。防城港金迅貨物代理有限公司為云南等地的七八家企業代理防城港的貨物運輸業務，公司貨管部經理王忠專說，這些客戶有8艘船舶到港后無法卸貨，“光是租金一天就是兩三萬美元”，由于貨物無法按時發運，已經有兩家客戶面臨停產。
　　“更令人擔憂的是，如果長久發展下去，廣西北部灣港將陷入貨源流失、發展無力的境地，而西南出海大通道也必將大大受阻”，防城港務集團副總經理周盈新說，由于貨物無法按時發運，到港船舶卸貨緩慢，一些到港船舶已經被迫轉港。

    “消化難”原因：貨物猛增、運力不足

    記者了解到，造成廣西北部灣港貨物壓港的主要原因，一是今年以來進口貨物增長較快；二是鐵路運力長期不足，跟不上港口發展速度，而公路、水路分流能力不足。簡而言之，就是貨物猛增、運力不足導致“消化難”。
　　國務院批準實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》以來，廣西北部灣港口保持了高速發展態勢，即使在金融危機的情況下，今年上半年吞吐量仍然同比增長14.42%，在這其中，受國際經濟現狀和國家出口政策等因素影響，進出口貨物的不平衡矛盾加劇，進口貨物大幅度增長26.5%，占吞吐量比例達76%。
　　廣西北部灣港務集團業務部總經理鄒志衛說，雖然經濟復蘇形勢值得興奮，但港口集疏運能力不足已成為制約其發展的瓶頸，首當其沖的就是鐵路建設滯后、運力不足。
　　據介紹，廣西北部灣港75%以上的貨物需要通過鐵路運輸集疏運，但西南原有鐵路運能本來不足，目前南昆線、廣西沿海鐵路等一些線路又正在維修或尚未建成，集疏運能力無法充分發揮。在運力方面，雖然鐵路部門加大了疏港力度，發送量同比增長了20%多，但依然無法滿足港口吞吐量增長的需要，車皮滿足率不到50%，如防城港每天請求裝車量是2500車皮，但鐵路部門實際安排的僅有950車皮左右。
　　而高速公路運費成本又比鐵路高出很多。今年7月1日起，廣西開始對高速公路實施計重收費，一些貨主和運輸企業主告訴記者，實施計重收費后，公路運輸成本上升了50%以上，部分線路上漲幅度甚至達到100%以上。而西南地區貨源結構主要以初級產品為主，由于運費承受能力低，一些貨主情愿把貨物堆在港口貨場等車皮，也不愿意走高速公路。

    治標更需治本：港口集疏運體系亟待健全

    在獲悉廣西北部灣港貨物壓港的情況后，鐵道部門采取了一系列緊急措施，使得壓港情況得到一定程度緩解，但有關人士表示，要想根本解決“消化難”的問題，必須從根本上提升能力，加快鐵路建設，不斷健全港口集疏運體系。
　　記者了解到，從8月1日以來，鐵道部每天長距離配送300輛空車給南寧鐵路局，支持廣西北部灣疏港運輸，南寧鐵路局也進一步加大內部挖潛力度，每天擠出200輛空車，用于疏港運輸。此外，鐵道部門還通過增配大功率機車、加開車次、加強路港協作等方式加快貨物運輸速度。
　　鐵道部門同時表示，雖然上述措施在一定程度上緩解了港口物資積壓問題，但從長遠來看，隨著國家西部大開發戰略的深入實施，中國與東盟自由貿易區的建立，北部灣開放開發的步伐加快，廣西北部灣港口的地位越來越重要，港口貨物的吞吐量將逐年攀升，僅依靠目前的鐵路運輸能力，無法滿足日益增長的港口貨物運輸需求。
　　他們建議，要從根本上解決壓港問題，必須加快廣西鐵路建設，尤其是加快黃桶至百色鐵路建設，形成以中國大陸通往東南亞各國運距最短的防城港、欽州港、北海港三個出海口為龍頭，以廣西沿海鐵路、南昆鐵路為依托，連接百色至黃桶鐵路、黔渝線、蘭渝線、新蘭線，涉及西部12個省市自治區的西部最便捷的出海鐵路大通道，不斷提高鐵路運輸能力，為疏通港口物資提供有力的運輸保障。