“金九銀十”，今年二季度以來持續低迷的車市終于迎來季節性回暖良機。由于消費稅新政的推出，今年9月的國內車市關鍵詞，不再是如同以往的“降價”“銷量”，取而代之的卻是“漲價”。
　　作為新消費稅的主要調控對象，大排量豪華汽車究竟怎樣漲價，漲價多少，何時開漲，最終調控效果如何，給車市怎樣的影響，這都是懸而未決的問題。

　　豪車漲價緣何“猶抱琵琶”？

　　“漲了么？漲多少？”8月中旬汽車消費稅新政公布以來，這是各大進口豪華汽車4S店、經銷商聽到最多的問題。
　　其實，大幅調高大排量汽車消費稅，抑制大排量汽車消費，促進國內汽車消費節能減排、“揚小抑大”這一政策導向早就盡人皆知，消費稅新政也是一次“事先張揚”的政策調整。
　　一石激起千層浪。各品牌大排量汽車反應不一，汽車市場出現了亂局。有的提前漲價、有的按兵不動、有的惜售觀望。
　　新政正式出臺半月余，車市大腕們應對消費稅調整仍顯得“猶抱琵琶半遮面”。
　　正在上海舉辦的第三屆“上海進口汽車博覽會”上，法拉利、馬莎拉蒂、勞斯萊斯、保時捷等世界名車，奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克等國內熱銷進口車品牌，均悉數到場。但記者詢問大排量車售價情況，大多的回應是目前仍沒有正式出臺新價格，但零售出現漲價或者取消優惠的情況已經很普遍。
　　在凱迪拉克展臺上，記者看到只有SLS的一款國產4.6升排量的車型公布了新價格，上漲12萬元。但其它如進口6.2升排量的凱雷德和SRX等車型仍未公布售價。而在其它展臺，記者更多聽到的是“肯定要漲價，但具體要等通知，視情況而定。”
　　對于這種情況，上海翔通汽車咨詢有限公司運營總監葉盛分析，消費稅在國內是一種價內稅的形式，這意味著由于提升消費稅帶來的價格調整要生產商、經銷商、消費者三方承擔，其承擔比例有很大彈性，主要根據車型熱銷程度和供需關系決定。
　　此外，價格調整無疑非常敏感，各大品牌都不會輕易行動，要么可能提前互相溝通協調，要么就等待競爭對手先做動作。
　　專家介紹，實際上進口汽車的MSRP(廠商建議零售價)= 進口車到岸價+關稅額+增值稅額+消費稅額+其它費用及利潤；國產大排量車MSRP=出廠價+增值稅額+消費稅額+其它費用及利潤。
　　根據本次出臺的消費稅調整方案，排量在3.0升以上至4.0升的乘用車，稅率上調10%，排量在4.0升以上的乘用車，稅率上調20%。通過計算，大排量汽車價格可能上漲9%至26%。
　　但“銷量為王”的車市鐵律也在消費稅調整中起到決定作用。實際上，許多大排量汽車因考慮到銷量，并不會大幅漲價。一款日本品牌的越野車的銷售負責人告訴記者，由于這款車在中國市場宣傳不佳，銷售一直不理想，所以近期不會考慮漲價。而記者在杭州保時捷專賣店聽到的情況卻是有些車型持續熱銷，可能最多要上漲60萬元。

　　大排量車市經歷冰火兩重天

　　“上海進口汽車博覽會”上，一些排量適中、做工精細、外觀別致的進口車不斷被觀眾定購，但本應唱主角的大排量豪華車，反而少人問津，觀望為主。
　　德國大眾進口車展臺的一位銷售人員告訴記者，新近進口的一款雙門四座敞篷跑車很受歡迎，幾乎每天都有人定購。這款車雖然排量僅有2.0升，但配備的是TFSI引擎和DSG雙離合器手自動一體化變速箱，既省油又動力不凡。但3.0升以上大排量車型，幾乎是“看得多，問得少，沒人買”的局面。
　　“和前幾個月相比，9月以來大排量車的銷售量至少下挫了三分之二，主要還是受到消費稅影響。”這位銷售人員說。
　　而9月以前，中國大排量豪華車市，確實經歷了一輪罕見的“搶購瘋狂”。由于擔心消費稅新政出臺后，車價大幅提高，許多消費者選擇了提前買車，集中購車。據國內知名汽車行業市場調查公司的內部數據，今年6月，國內大排量汽車銷量猛增了70%左右，而到了7月，更是瘋漲了140%左右。對豪車“排隊搶購”“一車難求”屢有發生。
　　車價提前上漲，銷量提前釋放。這就是9月消費稅“大限”前夕大排量車市最好的寫照，也是今年持續低迷車市中最突出的景象。
　　上海市信息中心汽車產業研究室提供的一份數據顯示，7月上海上牌進口車共為1661輛，同比猛增47.12%。但進入8月，這一數據迅速下滑至1250輛，一月之內猛跌了四分之一。可見大排量車市，由于消費稅新政，“冰火兩重天”效應可見一斑。
　　“車市出現暫時的回落和對新政策的觀望也是非常正常的，畢竟此次消費稅調整幅度很大，對各方都有所影響，不是經銷商單純讓利就能消化的。”全國乘用車信息聯席會秘書長饒達預計，與2006年的汽車消費稅調整類似，大排量車市調整兩三個月后會逐漸企穩。
　　饒達預測，由于消費群體特殊，原先計劃購買大排量車的消費者中80%仍不會因為漲價而改變購買計劃，國內大排量車的確存在“剛性”需求。

　　消費稅不應等于“奢侈稅”

　　消費稅新政，在著力抑制大排量汽車的同時，也通過降低1.0升以下小排量“微車”的消費稅來起到鼓勵小排量的政策引導。
　　新消費稅實施半月余，無疑對于大排量汽車的抑制作用已經“立竿見影”，對于小排量汽車促進作用卻仍顯不足。
　　2007年，我國排量1.0升及以下車型產銷量同比分別下降17.6%和17.2%，這部分車型已經越來越非車市主流，加之這類產品的利潤十分微薄，企業研發、生產的積極性有待提高。此次降低小排量車消費稅的鼓勵政策，是小排量車產品升級的好機會，小排量車生產企業將提高產品的市場競爭力。但不得不承認，單靠消費稅降低來促進小排量汽車發展，杠桿作用確實有限。
　　但對大排量汽車的抑制作用，一位不愿透露姓名的業內專家仍很擔心消費稅調控的作用有限。她認為，3.0升以上的車型消費稅調高10%至20%，對消費大排量、豪華車的消費者來說未必起到強勁的抑制作用，尤其對于消費得起百萬豪車者而言，正好可以進一步抬高他們炫耀身價的門檻，無非是多繳一份“奢侈稅”。
　　但她也承認，目前國內車市政策，真正要做到“揚小抑大”還很困難，燃油稅從1994年開始立項，到如今已經十多年，卻一直因為種種原因仍未出臺，從根本上抑制大排量汽車的“殺手锏”目前很難問世。而在汽車使用、保有環節進行調控的各項政策制定也是知易行難。
　　此外，打造中國“綠色”車市最大的敵人，其實還是普遍存在于國內汽車消費群中“以大為美”“貪貴求洋”的攀比之風，以及多年來深入中國消費者內心的“排量面子觀”。
　　在這種背景下，許多大排量豪華汽車正好可以借著消費稅再次“華麗轉身”，身價猛增，反而更受追捧。
　　“不貴不買，越貴越買”，消費稅上漲可能導致經銷商有意將其演變為“奢侈稅”，甚至以此作為賣點推銷大排量豪華汽車，這也是最不利于我國車市健康發展的因素，必須堅決進行遏制。
　　“我國少數購買大排量豪華車的消費者，對價格并不敏感，所以單純漲價未必能止住其‘油老虎’消費沖動，而在歐洲，已形成了某種社會輿論來給這些高耗能汽車用戶造成壓力，使其有道德負疚感，我國也應同時完善‘揚小抑大’的軟性社會環境。”汽車業內專家鐘師建議。