國家發展和改革委員會宣布，自6月20日起，航空煤油價格每噸提高1500元。而航油成本是航空公司最主要的成本支出，高油價的步步緊逼，國內航空公司紛紛“節衣縮食”、千方百計節省油耗。然而，在國內航油價格與國際市場尚有一定上調空間的情況下，節油還能使航空公司撐多久？

油價飆升 航空公司疲于招架

　　自6月20日起，我國航空煤油價格每噸提高1500元。這意味著航空煤油國內零售價格將由之前的6520元/噸上調為8020元/噸，上調幅度達23%。
　　航油成本是航空公司最大的成本支出，而油價高企則是壓在航空公司身上的一座大山。此次調價之前，國內航空公司已經開始執行各自的節油策略。
　　南航董事長劉紹勇曾告訴記者，為應對高油價，南航在航油成本控制上做文章，從細節入手有效降低了油耗。比如，飛機上要準備旅客用水，南航采取按照航程備水的方法。飛機的重量減輕了，耗油量也相應減少。
　　同時，為降低油耗，南航2007年淘汰了一批老舊機型，并引進節能環保的A380和B787。對飛機及發動機也進行環保升級，比如對GE90發動機進行升級改造。此外，對航路也進行優化，以減少飛行距離和時間。
　　除降低油耗外，部分航空公司已經不得不對“冷門”航線航班進行縮減，并調整機型。盡管節油策略取得一定效果，但記者在東航、上航了解到，公司均認為節油不是長久之計，高油價令人感到憂慮。

油價“懸湖壓頂” 票價“水漲船高”？

　　此次航空煤油提價后，聯合證券測算，在航空煤油年內不繼續提價的假設下，全年航空公司國內航線平均加油均價預計同比提升30%左右，若航空公司完全將航油提價向下游轉移，則航空公司國內票價則需提升12%。
　　今年6月初，國內航空公司已經開始上調國際航線的燃油附加費以緩解油價壓力。比如，國航中國至歐洲、澳洲、美國、加拿大、巴西、中東航線的燃油附加費由原來的單程人民幣600元上調至800元。中國內地往返香港航線的燃油附加費也進行了上調。
　　目前，國內航線燃油附加費暫時沒有調整。原因在于，國內航空公司競爭激烈，國內航線是各航空公司經營的基礎，為保證客座率以維護既有航線，航空公司不敢貿然提高國內航線的燃油附加費，票價折扣也沒有因高油價而抬高。
　　同時，高速鐵路、城際軌道交通越來越成為航空運輸的有力競爭對手。以北京至沈陽的鐵路線路為例，4小時的車程，雖然與航空運輸不足1小時的航程相比較長，但是，如果算上北京、沈陽兩地的機場到達市中心的大約2小時以上的車程，鐵路與航空出行耗時相當。然而，相比之下，鐵路出行的費用要低得多。票價、燃油費提升后，部分旅客會向鐵路運輸轉移。

“負重騰飛” 須做強航空主營業務

　　據了解，此次航空煤油價格上調后，航空煤油出廠價由每噸5950元增至7450元。而目前，國內參照定價的航油出廠價為每噸9190元，較上調后的每噸7450元還高出1740元。也就是說，國內航油價格要實現與國際同步，還有23%的調價空間，還需要累計提高每噸1740元。
　　航油成本是航空公司成本支出的主要組成部分，比如，國航燃油成本占總成本的35%，南航占39%，東航占40%左右。如果油價繼續上調，將進一步加大航空公司的成本壓力。
　　盡管國內航空界普遍認為，中國航空業仍是朝陽產業，但是高油價時代到來，航空公司還能否“負重騰飛”，是擺在每一個國內航空公司眼前的難題。
　　同濟大學交通運輸工程學院教授孫章說，在高油價壓力下，航空運輸主營業務需要探索新的發展空間。航空運輸快捷、舒適，但在節能環保、運輸量上較鐵路運輸處于劣勢。短期來看，鐵路運輸并不會給航空運輸帶來很大的沖擊，但是，長遠來看，航空運輸必須加強高端服務以發揮其優勢，進一步提高服務檔次，以吸引高端旅客。此外，加強收益管理也是航空公司擺脫困境的重要途徑。