編者按 　　兩會期間，國務(wù)院總理溫家寶在政府工作報告中說，今年我國將全面啟動和組織實施大型飛機等國家重大專項。 　　對于總理的講話，所有關(guān)注國產(chǎn)大型客機的人都十分激動。但是我國研制大型客機與國際先進水平到底有多少差距？人們并不是很清楚。這是一個眾人關(guān)注的話題，本報記者對此進行了深入調(diào)查，力圖勾勒出我國大型客機研發(fā)的真實水平，讓國人能夠更好地支持大型客機踏踏實實地發(fā)展。

　　在國務(wù)院對大型客機的論證中，有一個問題一直困擾著眾多航空專家，那就是我國的大型客機如何才能取得歐美適航證，順利進入國際市場。直到現(xiàn)在，這個問題誰都沒有把握加以解決。

歐美適航渴望突破

　　民機總的要求是安全、舒適、經(jīng)濟，而且安全始終是第一位的。為了確保飛機安全的審定工作獨立、不受干擾地進行，美國和歐洲分別成立了介于研制和使用部門之間的、直接隸屬政府管轄的FAA和JAA適航審定機構(gòu)。
　　安全的要求不僅僅是針對飛機設(shè)計、制造，而且對使用、維護也有嚴格、規(guī)范地控制。經(jīng)多年的工作，美國的FAA、歐洲的JAA制訂了詳細、可操作的《適航條例》。凡是進入北美、歐洲的民機都要符合《適航條例》的規(guī)定，每架飛機都要有他們頒發(fā)的單機適航證。西方的適航審定規(guī)則，的確能保證民機的安全，這個規(guī)則已經(jīng)被世界各國所接受。
　　西方企業(yè)的民機項目一旦啟動，就得向FAA(或JAA)正式提出適航申請，隨即FAA(或JAA)將全面介入項目的每一個環(huán)節(jié)。一般經(jīng)過三至四年，首架飛機可以升空進行型號審定試飛，緊接著在一至一年半時間內(nèi)，取得FAA(或JAA)頒發(fā)的《型號合格證》。在項目的最初階段，F(xiàn)AA(或JAA)還要按項目的制造特點，審查企業(yè)的制造能力、質(zhì)保體系、管理水平等，審查合格后，頒發(fā)型號的《生產(chǎn)許可證》。在取得《型號合格證》的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA(或JAA)將給新飛機發(fā)放《單機適航證》，新飛機就可以按計劃交給航空公司，投入航線使用。
　　這種按歐美的適航規(guī)則進行的民機項目工作，與我國ARJ21新支線飛機項目以前的飛機研制工作有很大的差別。對中國民用航空專家來說，歐美的適航規(guī)則，是我國大型客機一道極難跨越的市場門檻。

國際市場大門何時打開

　　對于歐美的適航條例，目前國內(nèi)的航空專家還有不同的看法。有的專家認為，歐美的適航條例是一個技術(shù)標準，是為了保護本國老百姓生命安全而制定的市場規(guī)則。另一些專家認為，適航條例是國家行為，政治因素是最主要的，歐美適航條例是為了保護歐美本國市場而制定的規(guī)則。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，多數(shù)從事民機研制工作的專家還是比較傾向于前一種看法。
　　客觀地講，現(xiàn)在我國民機的設(shè)計、制造、使用和維護等諸方面，確實與歐美適航條例規(guī)定的要求有相當大的差距。以民機的銷售服務(wù)為例，目前國際上的民機銷售服務(wù)都已采用了全壽命服務(wù)策略，在飛機的售前、售中、售后都提供周到的服務(wù)。如在售前就利用各種渠道使用戶了解公司、了解飛機產(chǎn)品，甚至幫助用戶解決購機困難的問題，售中為用戶培訓(xùn)空地勤人員，售后為用戶及時解決問題，保證用戶飛機的高出勤率。我國飛機在外銷時，還達不到如此周到的全壽命服務(wù)。因此，不管專家們有什么不同的看法，我們應(yīng)當承認自己的差距，應(yīng)當盡力達到歐美適航條例的要求，以便早一天使我國的飛機能進入歐美國際市場。
　　目前美國的FAA已與我國飛機產(chǎn)業(yè)有了多次實質(zhì)性的接觸。上世紀90年代，F(xiàn)AA曾到西飛對該廠生產(chǎn)的一款飛機進行適航的“影子審查”，但是最終沒有進行下去，西飛生產(chǎn)的飛機也只能賣給不需要歐美適航證的亞非拉國家。
　　ARJ21項目是我國最新的一個民機生產(chǎn)項目，在立項之初，該項目有一個預(yù)定的任務(wù)，就是在歐美適航有一個突破，使ARJ21能進入歐美市場，為今后我國制造大型客機做準備。按照最初設(shè)想，ARJ21要在國際上銷售150架飛機，但時至今日，ARJ21由于遲遲缺乏有效疏通能進入歐美市場的FAA和JAA的機制，進入國際市場變得十分困難。
　　美國FAA于2007年3月分別在上海和北京設(shè)立了辦事處，據(jù)FAA適航審定處主任約翰-希克稱，這兩個辦事處將協(xié)助中國適航當局對ARJ21飛機進行審定工作。但FAA的工作也僅到此為止，ARJ21飛機在獲取FAA適航證上并沒有取得實質(zhì)性進展，中國飛機進入歐美市場仍是遙遙無期。

他山之石　可以攻玉

　　我國要形成一個大型客機的成熟產(chǎn)業(yè)，獲取歐美適航證已是一個必要的條件。與ARJ21這種支線飛機不同，ARJ21是中短程的飛機，無法進入歐美市場，還可以靠國內(nèi)的訂單勉強過日子，但大型客機主要用于遠程飛行，很多時候需要進行國與國之間的航程，在國際航空市場中，歐美市場占有舉足輕重的地位，沒有歐美市場的準入證(即FAA和JAA的適航認證)，大型客機很難獲得航空公司青睞，根本無法獲得商業(yè)上的成功。
　　我國的大型客機已組建在望，按照歐美適航的條例，民機項目一旦啟動，就得向FAA(或JAA)正式提出適航申請。在沒有成功的先例下，我國的大型客機該如何在歐美適航上取得突破呢？他山之石，可以攻玉。與我國以前民機研制體系相類似的俄羅斯民機產(chǎn)業(yè)，近年來有了很大的變化，或許我們可以從中得到一些有益的經(jīng)驗。
　　俄羅斯的航空工業(yè)脫胎于前蘇聯(lián)，我國又是仿照前蘇聯(lián)的模式建設(shè)航空工業(yè)的，兩者有很大的相似性。俄羅斯的民機一度也被排斥在國際市場之外，痛定思痛，為振興民機工業(yè)，俄羅斯決定大膽進行改革，按國際標準進行民機的研制，其第一個項目就是支線噴氣式客機RRJ項目。
　　承擔RRJ項目的俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司(SCAC)，在研制和生產(chǎn)中大量采用了西方民機的研制理念，以國際市場作為它的主要目標市場，竭盡全力與西方國家合作，獲取歐美適航證。蘇霍伊民用飛機公司有一個50多人的波音顧問團，并與法國政府合作默契，同時與法國公司合作技術(shù)出版物、與Thales公司聯(lián)合開發(fā)航電和電傳操縱系統(tǒng)軟件、與MRO公司洽談飛機維修，這些都能有效地幫助RRJ最終取得進入歐美市場的通行證——FAA和JAA適航證。
　　我國的民機決策者也應(yīng)當大膽作為，為大型客機取得歐美適航證而努力。切不可簡單地把政治因素作為搪塞的理由，不從自身找原因，使民機的歐美適航證的獲取工作一拖再拖。否則，包括ARJ21在內(nèi)的我國民機產(chǎn)業(yè)，很難創(chuàng)造新的輝煌。

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    吹響大飛機研制人才的“集結(jié)號”
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