每年幾十個大小車展吸引著眾多的眼球，這也昭示著中國汽車消費后勁十足，跨國公司也從不放過每一個展示機會。圖為哈爾濱國際車展上，國際知名品牌勞斯萊斯、賓利、法拉利、瑪莎拉蒂、保時捷、奔馳、寶馬、雷克薩斯、沃爾沃、卡迪拉克、陸虎、捷豹等都一一亮相。國內一汽集團、上汽集團、北汽集團等眾多汽車企業也踴躍參加。新華社記者:李勇 攝

　　7月25日，東風汽車公司乘用車事業部在武漢成立，該事業部將承擔東風自主品牌轎車發展戰略的重要使命，標志著以自主品牌轎車研發建設為核心的公司新的創業將全面展開。此外，上海大眾、北汽控股、廣州本田、長安福特等企業也于近期宣布了自主研發戰略，掀起了前所未聞的合資企業自主研發熱潮。這是中國汽車產業“市場換技術”道路的新起點，也意味著汽車行業利用外資開始進入全新發展階段。

合資車企加速研發中心建設

　　7月18日，德國大眾與上海大眾在上海簽署了合作開發新一代中高級轎車的聯合聲明，宣布上海大眾將基于德國大眾新一代B級平臺開發全新一代帕薩特系列車，該車最早在2009年面世。這是德國大眾首次以協議形式正式宣布上海大眾開始進入德國大眾全球開發體系。上海大眾成為首家被外方認可并接納成為外方全球整車開發的合作伙伴，同時也是首家向外方股東承擔全球新車型的研發計劃的合資企業。
　　7月19日，廣州本田汽車研究開發有限公司在廣州正式成立。首期投資20億元人民幣，所需資金全部由廣州本田承擔。這是國內第一個由合資企業獨立投資、以獨立法人模式運作的汽車研發機構，擁有包括概念設計、造型設計、整車試作、實車測試、零部件開發等在內的整車獨立開發能力。
　　也是7月中旬，長安福特宣布“長安福特研發中心已經落成”，隨后，北汽控股董事長徐和誼在深圳披露“到2010年將推出自主研發的五款轎車和一款SUV”。7月24日，上汽集團董事長胡茂元也宣布，將準備投資19.24億元用于公司技術中心建立的投入。
　　除上述合資企業外，諸如上海通用、東南汽車、神龍公司、一汽豐田、北京現代等，也都已經或者宣布將計劃擴充研發中心。據統計，截至目前中國80%以上的核心汽車合資廠商都建立了專門的研發中心或者公布了相應的自主研發計劃。業內專家認為，在汽車合資公司提升國產化率的第一步已經基本成型之后，市場換技術到了關鍵的第二步——合資公司自主研發。

合資車企緣何競相自主研發

　　跨國汽車巨頭原本是通過輸入車型從合資公司獲得穩定的收益，它為什么會支持合資公司在華成立研發中心進行自主創新？一種主流的觀點認為，目前政府主管部門已開始反思中國汽車業以“市場換技術”的成敗，從而利用獎懲并施的政策“組合拳”來引導合資企業加快自主研發進程。
　　據悉，國家發展改革委和商務部正在聯手調查合資汽車企業研發狀況，并敦促各合資公司兌現自己之前的承諾(所有汽車合資項目報批時，合同上都有關于詳細研發體系的計劃)，如果不兌現，則將限制產能和停止審批新車目錄。
　　其實早在2006年12月26日，國家發展改革委發布的《關于汽車工業結構調整意見的通知》中就明確提出：“中外合資汽車生產企業應當按照合資各方簽署的并經有關部門審查同意的合資經營合同等文件的有關內容開展相應的活動。未能實現合同內容要求的應抓緊進行完善。未能完善的，應暫停建設分廠并暫停進行新產品公告申請。”這可以看作是推動合資企業建立研發體系最直接的措施。
　　科技部政策法規與體制改革司司長梅永紅透露，合資公司研發中心建成后，研發特別是被定義為“科研成果”和“自主研發”的產品將享受國家稅收優惠，即“企業自主開發產品的科研設施建設投資可在所得稅前列支”。
　　政府出臺的系列引導性政策措施是合資企業推動本地化研發的力量之一，另一方面是來自市場的壓力。
　　中國汽車工業協會公布的數據顯示，2006年中國汽車產銷量分別達728萬輛和722萬輛，同比增長27%和25%。中國已經成為毫無爭議的全球第三大汽車生產國和第二大新車消費市場。與此同時，自去年以來，以奇瑞為主的自主品牌企業開始發力，今年上半年自主品牌銷量更是超過德系、日系，已占整個汽車市場25%以上的份額，風頭直逼合資品牌。跨國公司顯然已意識到中國市場“本地化”研發的重要性，放開品牌防線只是其本土化戰略調整中的一環。

合資自主似成跨國公司產品的戰略補充

　　業界習慣把合資企業搞本土研發分為四個階段：一是適應性改造、二是外形內飾合作開發、三是平臺合作開發、四是總成合作研發。如果把這四個階段看成合資企業本土研發的四代(技術合作企業外方向中方自主品牌轉移不在此列)的話，廣州本田無疑是走的最靠前的一位，即已進入到平臺合作開發的“第三代”。而其他合資企業絕大部分還處于“第一代”和“第二代”階段。
　　廣州本田自主研發之路之所以博得業界的一致好評，不僅在于其宣布“將開發全系列車型和新平臺”，更重要的是在于其將推出獨立品牌。根據規劃，廣本汽研一期工程將在2009年完工，2010年將推出擁有全新的自主品牌車型，其知識產權完全屬于廣州本田。在銷售渠道上，將不再采用“HONDA”品牌，而是啟用全新的標識。
　　但面對多年糾纏不清的合資博弈，合資車企的自主研發前景仍然充滿著不確定性。
　　以廣本為例，盡管其執行副總經理付守杰一再申明：“我們和日方之間達成的共識不是妥協，是雙贏”。但來自日本本田總部的消息顯示，本田社長福井威夫在接受媒體采訪時透露，廣州本田自主品牌車所開發的汽車為小型車，售價低于本田品牌，不會與本田發生競爭。這將為雄心勃勃的廣州本田完全自主的計劃劃出底線。更有外電明確表示，廣州本田將集中開發一萬美元左右的小型車，而在中高級車型和SUV等細分市場上目前不會涉及。廣州本田日方總經理大河原也證實，對于廣州本田初期的自主研發，可能會導入目前已成熟的平臺甚至可能是并不主流的研發平臺。
　　業界評論指出，一旦合資自主成為對跨國公司現有產品體系的戰略補充，那么合資自主將以率先填補低端車型為主，也意味著合資自主將義無反顧地殺進目前自主品牌云集的10萬元以下陣營，和奇瑞、吉利、比亞迪等本民族品牌企業成為最直接的對手。這種局面，極有可能在合資自主的初期發生，這種戰略意圖將使得合資自主的未來充滿變數。
　　資深汽車分析師賈新光在接受記者采訪時表示，合資自主肯定會有某種妥協，“跨國公司肯定不會在自己的主要市場培養一個自身的競爭對手的。所以，在車型分配以及產品定位上肯定會存在一定的互補性。這一點中方必須做好心理準備。”
　　而在這樣的合作關系中，中方研發能力到底能得到多大的提升？分析人士指出，自主研發是一條充滿艱辛之路，成功的關鍵在于中國企業在與跨國公司合作過程中，是否具有自主持續發展的進取心，是否在引進消化吸收的基礎上致力于再創新，并非一朝一夕能夠形成。付守杰自己也承認，在合資自主的開始階段，來自本田研究所的力量將決定廣州本田自主品牌的成長速度。