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      汽車賽事多 中國汽車運動產業正在蹣跚起步
          2007-02-09    本報記者:王莉 實習生:陳偉    來源:經濟參考報

      中國車手盧寧軍在達喀爾拉力賽中
          雖然第29屆達喀爾拉力賽已經落幕,但遠在非洲的塞內加爾首都達喀爾玫瑰湖畔依然硝煙彌漫。在這項堪稱“世界上最為艱險”的汽車賽事中,中國共有兩位車手順利完成比賽。其中,第一次出征達喀爾拉力賽的中國三菱拉力藝車隊車手劉斌,以總成績第47位的排名打破了中國三菱拉力藝車隊連續兩屆無法完成比賽的歷史。“雖然這屆達喀爾拉力賽中國車隊和選手的成績不如上一屆理想,但國人對它的關注程度卻明顯加強。”一位業界觀察家告訴記者,中國的汽車運動產業正在蹣跚中起步。

      汽車賽事越來越多

          隨著我國汽車產業的快速發展,人們對汽車的理解和認識也在逐步加深,作為汽車產業鏈的下游環節,汽車運動產業近年來開始在國內落地生根。“熱衷于汽車運動的人越來越多,除了喜歡觀看汽車賽事外,中國職業車手的隊伍也在迅速壯大,他們已經開始出現在國際頂級汽車賽事中。”中國汽車運動聯合會有關人士表示,汽車運動已經成為一部分中國老百姓文化生活的重要組成部分,觀看各類汽車賽事更是成了都市時尚人群的生活方式。
          記者從中國汽車運動聯合會了解到,隨著F1、GT這樣的世界頂級汽車賽事相繼落戶中國,中國國內的各項汽車賽事近年來也風起云涌,諸如全國汽車拉力錦標賽、全國汽車場地越野錦標賽、全國卡丁車錦標賽等一系列賽車運動,已經在中國汽車運動聯合會的年度賽程上被排得滿滿當當。
          尤其值得一提的是,2005年8月23日國產汽車品牌吉利與中國汽車運動聯合會握手,成為亞洲吉利方程式國際公開賽的汽車贊助商,為大賽提供車輛贊助。目前,亞洲吉利方程式國際公開賽是國際汽聯認可的國際方程式賽事,并成為中國最高級別的方程式賽事。

      市場前景相當誘人

          國際上的汽車賽事已經形成了成熟而完整的商業價值鏈,其所帶來的市場回報相當誘人。以F1為例,據歷年來的保守統計,國際標準的F1賽車場每年僅車賽就可吸引數以萬計的人從世界各地匯聚而來,每場比賽現場觀眾可達到20萬到30萬人,而每張入場券的價格通常在100美元到2000美元間不等。其次,F1大賽向全球200多個國家和地區轉播,世界各大報刊都報道每場比賽賽況,其所吸引的觀眾和讀者可高達60億人次。F1歷年經濟數據表明,企業躋身賽車運動,利用賽事推廣的市場回報率遠高于其他的市場推廣方式。
          隨著中國汽車市場景氣的提升,加之外來汽車文化的強力沖擊,有報告預測,如果在我國大力發展汽車運動產業,由此會帶動整個中國的汽車產業,并將最終為我國GDP增長做出重要貢獻。汽車運動的直接效應體現在汽車銷售、零配件銷售、駕駛培訓等領域,間接效應體現在因賽事而產生的媒體直播、旅游等,所涉及的行業不下數十個。

      目前回報十分有限

          盡管國內的汽車運動正在如火如荼地開展,但應該清醒地看到,目前我國的汽車運動還處于起步階段,經濟回報十分有限。原中國汽車運動聯合會主席石天曙認為,以目前國內注冊的30家俱樂部,400多輛賽車,以及每年四站汽車拉力錦標賽、五站卡丁車賽的基礎,還無法形成產業化發展的實質意義。
          這一觀點具有代表性。一位資深人士向記者表示,“目前我國汽車運動市場處于初級階段,還談不上競爭,由于先天孱弱,又缺乏足夠的競爭,就連如何充分發展汽車運動產業也是一個大問題。”對此,石天曙表示,汽車運動產業要想實現快速發展,必須要解決三個關鍵問題:首先要推動對汽車運動的宣傳,其次要從基礎做起,建立健全各種類型的汽車俱樂部,再次要創立賽事品牌,讓賽車真正走向市場,同時要培養出我們自己的賽車明星。

      參與廠商少之又少

          汽車運動自始至終都與汽車廠商有著千絲萬縷的聯系。隨著汽車產業自身的發展和壯大,汽車運動也由原來的民間項目逐漸演化為現在的方程式汽車賽、汽車耐久賽、汽車拉力賽、汽車越野賽等,為全面考驗各種汽車的不同性能和廠家展示品牌提供了平臺。
          在汽車運動產業史上,利用汽車運動創立品牌形象的成功案例不勝枚舉。如今赫赫有名的本田最初不過是一個日本小企業,但1955年便開始涉足賽車領域。10年之后,本田首次奪得F1世界錦標賽墨西哥站冠軍,很快同時在世界賽場和市場上占有一席之地。三菱、法拉利等名牌汽車的誕生,也出于同樣的經歷。
          “必須看到,目前我國的汽車運動是和國內汽車工業一同成長的,兩者之間的關聯不容忽視,賽車可以說是對一個汽車廠商最為殘酷的檢驗。”一位國內汽車企業負責人告訴記者:“對汽車運動是有期望的,但不敢存太大的奢望。”
          就國內而言,自上個世紀90年代以來,捷達參加了大量全國性拉力賽事,并獲得了多個冠軍,結實耐用的特點很快被宣傳起來。一汽-大眾適時推出了“為消費者生產具有賽車品質的轎車”的口號,使擁有捷達成為人們特別是青年人的驕傲。
          “我們國家的賽車運動雖說還處于起步階段,但發展勢頭很好,各項賽事將是一個綜合性、立體性的傳播載體,是眾多企業展示實力與技術的一個良好平臺。”中國汽車運動聯合會主席于再清如此表示。
          不過,一個不容忽視的事實是,除了少數幾家汽車公司以外,國內愿意投身汽車運動的汽車廠商卻是少之又少。有業內人士分析,一方面,中國汽車運動并未達到真正的產業化規模,錢投下去打水漂的事屢見不鮮,使贊助商還缺乏投資到底的足夠決心;另一方面,汽車運動沒有大量贊助根本寸步難行,錢越少發展越慢,規模越上不去,投資者也就越容易觀望。因此,中國汽車運動的產業化一定程度上已陷入非良性循環。
          為此,該人士呼吁有實力、有能力、有耐力的汽車廠商應積極響應,主動出擊,同時中國的汽車運動需要俱樂部作為市場主體搞好公關,也需要主管部門加以政策扶植和引導。

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