對橋梁有著狂熱般熱情，此生最大愿景就是努力建造更多、更好的大橋；完成30多項試驗攻關，作為集團“一把手”還主動掛帥國內施工難度最大的項目；為大橋質量終身負責，讓中國橋梁名片閃亮，成為他與同事始終踐行的莊重承諾。

　　直面世界難題，不斷創新突破，勇于超越自我……以祖國需要為己任、與時代發展共激蕩。橋梁建設的30年奮斗歲月，繪出中鐵大橋局董事長劉自明逐夢“人間彩虹”的時代軌跡。

中鐵大橋局董事長劉自明。記者　程敏　攝

　　執念：結緣“人間彩虹”

　　弧連深山峽谷，跨越江河湖海，雄姿挺拔的橋，自古就有“人間彩虹”的美譽。劉自明的人生與這“人間彩虹”仿佛有著與生俱來的不解之緣。

　　1963年，劉自明出生時，在建的南京長江大橋用上首批國產橋梁鋼，成為新中國“自力更生”建大橋的重要標志。1983年，劉自明接到哈爾濱建筑工程學院道橋專業錄取通知書時，港珠澳大橋的前身伶仃洋大橋，這項世紀工程建設構想首次被提出。

　　大學畢業，劉自明卻被分配安排到湖南長沙，從事建筑機械試驗工作。“與建筑機械打了幾個月交道后，覺得自己興趣還在橋梁上。”劉自明回憶，他毅然選擇考研，進入西南交通大學主攻橋梁工程專業。

　　橋梁被譽為土木工程領域“皇冠上的明珠”。相對于摩天大樓等大型建筑向空中發展，直入蒼穹，而橋梁則是向前延伸跨越天塹，受力機理、承受荷載大不相同。劉自明說：“各種獨特的挑戰，正是橋梁的迷人之處。”

　　1989年劉自明研究生畢業后如愿進入橋梁行業。當時停建近10年的九江長江大橋復建后，由他所在的中鐵大橋局架起首節鋼梁。

　　扎實的專業理論知識，加上對大橋建設的著迷，讓他在橋梁結構工程試驗研究領域如魚得水。

　　1995年，武漢長江二橋通車前夕，武漢市決定大橋開放三天，供市民上橋參觀。“兩江交匯、三鎮割據的武漢，在武漢長江大橋通車38年后，才迎來第二座長江大橋。市民的期待與喜悅，可想而知。”

　　大量人群涌上橋面，容易造成橋梁結構受力失衡，出現事故。當時劉自明受命帶領一個小組，實時監測長江二橋橋梁動力響應。三天時間，上百萬市民走上武漢長江二橋，橋面擁擠不堪，直到全程監測結果顯示正常，他才松了口氣。

　　橋面上密密麻麻都是上來體驗步行過大橋的市民，臉上滿是歡笑與歡樂，甚至有人流下激動的淚水。市民歡慶場景，給劉自明留下深刻印象，“從此，建更多大橋，讓出行更方便，成為我此生最大愿景”。

　　奮斗：實現“自我超越”

　　“一橋飛架南北，天塹變通途。”

　　成長、奮斗在中國橋梁建設的“黃金時代”，讓劉自明倍感慶幸備感榮耀。

　　他剛進入橋梁行業時，不少跨越長江的大橋，需要舉全國之力，大量材料、技術都要國外引進。中鐵大橋局同時在建橋梁數量不超過10座。

　　到現如今，中國各式橋梁總數已超過百萬座，位居世界第一，眾多工藝、材料水平世界領先。中鐵大橋局可在國內外同時建造120座大橋。

　　“高速發展的經濟催生巨大的交通網絡需求，為橋梁建設者提供了寬闊的舞臺。”劉自明說，中國橋梁建設的每一次突破與跨越，背后創新，都飽含著橋梁建設者的創新突破與奮斗與擔當。

　　20多年前，中國能否修建跨徑400米的橋梁還備受質疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。從60多年前舉全國之力建一座武漢長江大橋，到現在一年建成數千座特大橋，從全國橋梁總數超過百萬座，大跨徑橋梁居世界之首，到“一帶一路”沿線國家出現越來越多的“中國造”大橋，中國橋梁建設斬獲了諸多“全球第一”與“世界之最”。劉自明說，“這并非我們橋梁建設者的追求，而是惡劣的建設環境與施工條件逼迫使然。”

　　地處福建東部的平潭海峽，屬于世界“三大風口”之一。這個區域每年海面六級風以上的時間達到320多天，8級風以上有110多天，被稱為“建橋禁區”。規劃中的京臺高鐵，平潭海峽是必須跨越的咽喉位置。

　　在這片海域建設的平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.3公里，是我國首條公鐵兩用跨海峽大橋，也稱為目前我國施工難度最大的橋梁。這座橋的項目經理，由已擔任中鐵大橋局董事長的劉自明直接出任。

　　“最初的項目經理因身體原因無法赴任，很多人勸我別去。”劉自明笑道，他們認為這座橋順利建成了，對“一把手”而言是應該的，可萬一出點意外就沒法交代，“正是這座施工難度最大的橋梁，就更需要我到項目工地上提振信心、靠前指揮”。

　　施工團隊進場后，惡劣的施工環境仍然超出了他們的想象。海峽海床條件復雜，有的巖石強度超過200兆帕，比鐵還硬，有的巖面傾斜度超過50度，難以下樁。受大風影響，每年有效施工作業時間不到全年的三分之一。

　　經過一年多系統準備，可進入實質性施工階段時，第一個橋墩的鋼圍堰就“出師不利”。由于提前到來的海上颶風，數百噸重的鋼圍堰底部被浪涌直接擊穿，懸掛系統也被嚴重損壞。

　　劉自明立即組織團隊，千方百計穩定住受損鋼圍堰。“大家反思，還是應對復雜海況經驗不足。”為此，他組織項目團隊一方面加強海況精準預報，加固結構設計，另一方面優化工序縮短施工時間，剩余130個鋼圍堰全部順利下放，為橋墩施工打好基礎。

　　“每座大橋建設，都會遇到各類難題。”劉自明說，但一批批大橋建設者，以祖國需求當己任，與時代發展共激蕩，直面難題、創新突破、不斷積累，“這是中國橋梁取得歷史性跨越的重要因素”。

　　使命：添彩大橋“中國造”

　　去年11月，劉自明代表中鐵大橋局，在北京領取我國質量領域最高榮譽——中國質量獎。

　　橋梁技術含量高、施工挑戰大，重重風險伴生而來，橋梁垮塌時有發生。20世紀40年代，美國新建的塔科馬海峽大橋，通車４個月后就因風振斷裂。

　　“從建成學會，到發奮追趕，再到超越引領，我國橋梁發展的不同階段，橋梁建設者工作重點不同。”劉自明說，但確保橋梁全壽命周期質量安全，是大橋局成立以來始終傳承與堅守的使命。

　　63年前，萬里長江第一橋武漢長江大橋進入鋼梁拼裝階段。當建設者發現固定橋梁桿件的部分鉚釘，與孔眼間有２毫米縫隙。大橋所有拼裝馬上停工，直到新鉚釘填滿縫隙，先期鉚釘全部棄用。

　　經歷多次洪水沖擊，近百次大小船舶撞擊，武漢長江大橋依舊堅固如初。最近的大橋養護“體檢報告”顯示，目前全橋無變位下沉，百萬顆鉚釘未發現松動。劉自明說：“第一代的大橋人對質量的追求和創新的追求是非常執著的，他們的精神影響了一代又一代大橋人。”

　　去年底，在武漢長江大橋上游6公里處的楊泗港長江大橋順利合龍。借助全新工藝，過去耗時近1年的鋼梁架設環節，用時僅44天，成為建橋“中國速度”的最新紀錄。仔細觀察，大橋關鍵部件上“二維碼”隨處可見。手機一掃，施工人員、焊接時間等信息一目了然。

　　“工廠化”施工、“搭積木”作業、“二維碼”溯源……眼下，劉自明推行的這套科學研究、工程設計、土建施工、裝備研發“四位一體”橋梁質量管理模式，榮獲眾多獎項之余，更是“對大橋質量終身負責”承諾的傳承體現。

　　在60多年的發展歷程當中，中鐵大橋局不斷地創新使用先進技術，來提升工程的品質，降低工程的安全風險，改善工人的作業環境，作業條件。僅在跨海大橋方面，從東海大橋開始，海上建橋從承臺到墩身再到上部結構，逐漸的實行了工廠化的預制，大型化的吊裝。目前，海上吊船可以吊起3600噸的重物，起吊高度達到130米。使跨度達到150米的公鐵兩用鋼桁梁橋可以整孔吊裝到位。同時也使得在海上建橋變得像搭積木一樣容易，大大地縮短了海上作業時間，有效克服了海上有效作業時間短的難題。

　　“我們在國內外累計已建造各類橋梁近3000座，無一發生質量事故。”劉自明自豪地說，未來借助橋梁建設機械化、信息化、智能化水平不斷提高，加上建橋人的不懈奮斗，中國橋梁作為“中國制造”的又一“國家名片”，必將更加閃亮。

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