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作者：（美）史蒂文·希爾 出版：中信出版集團?

　　“共享”的應用和普及實際早已有之，信息共享即是互聯網2.0時代最大的特征之一。而共享經濟則是移動互聯網時代下的產物，移動互聯網及移動支付的普及，使共享經濟得以成為近年的發展趨勢。2010年前后，隨著Uber、Airbnb等一系列實物共享平臺的出現，共享從純粹的無償分享、信息分享，走向以獲得一定報酬為主要目的、基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的“共享經濟”。據統計，2014年全球共享經濟的市場規模已達150億美元。到2025年預計將達到3350億美元。面對這場浪潮，你或許覺得自己是個路人、看客，或許充其量是個受益者，僅此而已。但新美國基金會高級研究員史蒂文·希爾在《經濟奇點：共享經濟、創造性破壞與未來社會》中卻告訴人們：遠非如此，你應當成為紅利的共享者。因為在他看來，在共享經濟迅捷突進的背后，是入不敷出的經營狀況、一輪又一輪的融資熱潮以及不斷曝光的破壞性行為。他的這部新著為此深入探究真實鮮活的共享經濟從業者生活狀況，力求挖開共享經濟的核心與本質，聚焦共享時代的經濟解決方案。

　　一個從內摧毀整個經濟的引爆點

　　所謂“奇點”，在宇宙大爆炸理論的邏輯里，即是宇宙“從無到有的那一點”，這個既存在又不能描述的一點，即“宇宙大爆炸前的奇點”。奇點和人們通常使用的拐點是截然不同的兩個詞匯。“拐點”只是描述突變一瞬間的時間軸上的物理點，而“奇點”確是孕育變化、生發變化的原因所在。

　　希爾在調查中發現，在美國，共享經濟包括一個巨大的公司陣列，橫跨許多行業和工作崗位。這些公司擅長的領域有：交通［代替出租車的應用軟件，如“優步”、“來福車”或者歐洲地區的“長途拼車”( BlaBlaCar)］，日常勞動力［“任務兔子”、“一攬子找工作”、“洗衣忍者”、“家樂”(Homejoy)］，私人財產的出售、出租或者交易［“艾特斯”、“鄰里網”( Peerby)、“停車熊貓”、“后院”(Yerdle)］，房屋出租［“空中食宿”、“假期出租”(VRBO)、“狗狗旅行”——就是當狗狗的主人外出度假時把狗狗寄養在你家］，等等。這些公司中的一些成員具有非常明確的商業性質和賺取利潤的手段，其他則打著理想主義和環保主義的旗號，聲稱要通過最小的貨幣交易，建造一個交換物品和服務的窗口來減少浪費和消費。

　　共享經濟的興起，讓美國許多工人不再在很長時間內受雇于某個單一雇主。越來越多的工人都有多位雇主。事實上，在打零工的經濟中，“任務兔子”、“任務承接者”和“1099工人”甚至一天之內都會有多個雇主。這些雇主沒有法定的或者約定的義務為他們的“1099工人”提供安全網（事實上，通過克扣工資，這些工人不僅有責任支付他們一半的社會保障和醫療保險，而且要負擔本應當由雇主承擔的一半，也就是說，還要從他們的工資中扣除額外的7.65%）。

　　從這個意義上說，“共享經濟”此種模式只是在表面上給了大眾些許實惠，實質上卻是讓大筆資金以一種令人難以置信的速度流入共享經濟企業的腰包，“共享”實際上成了“獨享”，而且這種“獨享”比之前資本積累的任何階段都來得更赤裸、更直接、更迅速。在這個過程中，這些共享模式的主流參與者試圖拒絕承認那些為自己工作的工人本應擁有的合法地位，剝奪工人本應享有的各項保障，逃離法律約束，由此扭曲自由市場，引發惡性競爭。

　　諸如“一攬子找工作”、“任務兔子”和“自由職業者”等網站都已開創了“勞動力中介”網站和移動應用程序，允許大量工人通過與其他人競爭來競標，導致工資越來越低，直到最低點，把自己狠狠地摔在又硬又冷的勞動力市場的地板上，以此來吸引大量買主購買自己的服務。一個爭強好勝的微企業主，為了使自己能更好地利用“任務兔子”和其他網站，發現自己就像一只輪子上的倉鼠，越跑越快。雇傭這些工人的老板不用承擔保險、醫療等，他們的效益并非來自生產率提高，而是對員工更殘酷的壓榨；臨時出租車司機能賺錢，并不是他們更勤勞，而是他們不需要培訓，不用遵守服務規章，也不用承擔正規出租車司機的風險。

　　對此，希爾指出，新技術并沒有為蕭條的經濟打開增長通道，尤其沒有為那些原本享有體面工作但因金融風暴而失業的人提供像原來一樣有保障的生活，正是“創造性破壞”的新技術打開的“共享經濟”對原有工作崗位數量產生了擠出效應，甚至將這些抽象成了一個新名詞——“經濟奇點”：一個財富集中在那些極少數特別有能力的人手中的“點”，從而成為一個幾乎沒有消費者需求的“點”，進而成為一個從內摧毀整個經濟的引爆點。

　　“共享”背后的“折舊經濟學”

　　有種觀點認為，共享經濟會自動地讓社會少消耗“東西”。希爾認為提出這種觀點的人，根本不理解他早前曾提出的“折舊經濟學”。如果更多的人共享同一臺設備，就意味著這臺設備將磨損得更快。一個普通司機每年行駛的平均路程大約1.25萬英里，包括上下班、去雜貨店、看看電影和旅行。這意味著他們的汽車將可持續使用約12年（假設汽車使用壽命是大約15萬英里）。但如果司機用自己的汽車加入“優步”運營，即使在很注重保養的情況下，他們每年也要平均行駛4.5萬英里甚至更多。那樣，同一輛車的壽命不能持續12年，而是現在這種持續使用不到4年。

　　那些使用“優步”出行的乘客的意愿當然是為了少開車，他們自己的車輛使用壽命會持續更長的時間。但如果這些想少開車的乘客使用的是“優步”，而不是公共汽車、騎自行車和步行，那么減少自己汽車的使用對環境而言就沒有任何意義。而且，在相當一部分情況下，甚至比自己開車對環境惡化的影響還要大。

　　希爾認為，“折舊經濟學”也適用于“共享”你的自行車、電鉆、洗衣機，和任何其他類型的個人財產（不包括住房）。你的電鉆和自行車本來使用壽命可達20年，但由于與更多的人共享，它必然會磨損得更快，使用時間更短。這里所強調的關鍵點就在于，不僅生產設備數量非常重要，每臺設備的“使用時間”總量也非常重要。如果把更多“使用時間”平均加權在更少數量的生產設備上，對它而言就只能意味著磨損得更快。共享經濟能推動環境可持續發展更多具備理論性而非實踐性，這一點地球人已都知道了。換言之，幾乎沒有確鑿的證據或數據表明，共享經濟能促進經濟實現更綠色的可持續發展：“綠色承諾”與實際產生的效果相比，更多只是一句口號。

　　面對共享經濟和“技術人”，我們何去何從？

　　針對共享經濟和“技術人”的興起可能引發的社會和就業危機，希爾提出了兩個他認為務實的政策解決方案：其一，改造美國經濟及其安全保障和社會契約，并推出一種新的協議讓權利回歸到美國勞動者手中；其二，讓新經濟在信息和創新時代發揮作用。

　　具體來說，當“優步”、“任務兔子”、“一攬子找工作”、“人力資源”、“凱利服務”或任何其他企業在雇用工人時，除了工資，還應為他們每小時幾美元的成本、為每個工人在其個人安全網賬戶中注入資金，建立安全網。任何雇主雇用一名自由職業者、獨立承包商、臨時工或任何其他類型的非正規“1099工人”，都應被要求對員工代表支付現有的安全網計劃，根據員工的工作時間，雇主應按比例注入資金。因此，這意味著雇主將支付現有的社會保障、醫療保險、失業保險、工傷賠償和殘疾津貼，所有這些目前都被列在美國聯邦或州一級的福利計劃中。如果雇主為固定員工提供醫療保險，那么也應當為所有臨時員工提供相同的或類似的健康保險。

　　希爾還建議，個人安全網賬戶可由政府監督或私人實體（受政府管制）監督，這些福利保障多為保險公司今天所能提供的各種安全網功能。這些個人賬戶將被收集到一個更大的保險池中，并且實行專業管理。這能構成一個安全網的框架，工人將根據需要來使用，就像全職員工所能享受的福利保障一樣。

　　這意味著，當一個在共享經濟公司陣列中的工人失去了他的工作（這在一年當中將會發生很多次），也將有一些失業補償金；如果他在工作中受傷了，或者作為殘疾人在工作，或者生病了不能輪班工作，他都將得到相應的補償。安全網還將提供一些年度帶薪假期，就像全職員工所擁有的那樣。

　　共享經濟是大勢所趨，而若要讓其不變味變質，先應厘清共享經濟的邊界。希爾以“經濟奇點”的維度對“共享經濟”的深入觀察、探討，提出的一些建議，或許也是我們大可借鑒的一面鏡子。