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中國在基礎設施融資方面的經(jīng)驗

中國主要利用了三個渠道為基礎設施進行融資：來源于財政的直接預算投資;基于市場的融資，包括基于土地融資的借款;以及基礎設施的公私合營 (public-private partnerships for infrastructure, PPPI)方式。
　　作為國家政策，政府鼓勵銀行部門為基礎設施投資融資，尤其是公路建設和城市基礎設施建設。“用戶付費”原則在中國得到了很好的應用，在某些子部門，成本回收可以達到總成本的30%—40%。成本回收使得所有者和承包商必須服從市場紀律，允許私人參與，并且提高了效率。例如在2008年，大約40%的城市基礎設施出自財政來源(包括土地收入)，30%來自銀行貸款，29%來自企業(yè)(基于收入流，例如費用和收費)。只有1%來自外國投資和債券。
　　基礎設施的私人參與(private participation in infrastructure, PPI)在中國已采取了多種方式(見專欄5.3)。在20世紀90年代，政府急于給予有利的優(yōu)惠來吸引國外投資并從1996年起試點“建設—經(jīng)營—移交”(build-operate-transfer, BOT)項目。許多BOT模式的變體被發(fā)明和使用。但是在1998—2004年間，BOT和PPI項目的數(shù)量下降，部分歸因于基礎設施債券的大量問題、上升的土地租賃收入及數(shù)量更多的城市發(fā)展和投資公司(urban development and investment companies,UDICs)。最近，由于地方債務的不斷增長，政府加強了對地方投資平臺的控制，使得基礎設施的公私合營方式變得更為普遍。
　　專欄5.3中國的“基礎設施的公私合營”與“基礎設施的私人參與”
　　在20世紀90年代初期，快速的貿易擴張與增長使得道路和電力方面出現(xiàn)了增長瓶頸，尤其是在臨近經(jīng)濟特區(qū)的沿海地區(qū)表現(xiàn)更為突出。應對這一問題的一個思路就是在一定程度上引入私人部門。
　　廣州—深圳—珠海高速公路開通于1994年7月，這是第一條與私人部門合資的工程項目。廣東公路建設公司與香港合和實業(yè)有限公司(Hopewell Holdings Ltd.)共同為其融資。這條高速公路由香港的工程師和房地產開發(fā)商胡應湘設計和建造。隨著經(jīng)濟與貿易的快速增長，這條高速公路成為中國最繁忙的高速公路之一。這個合資項目是盈利的，這種方式也已被廣泛復制(參見合和實業(yè)有限公司網(wǎng)站)。
　　福建泉州的刺桐大橋這個項目是第一個由私人企業(yè)發(fā)起的大型交通基礎設施項目，總投資達到2.5億元人民幣。它是一個BOT模式的開發(fā)項目，15個私人企業(yè)共同成立了名流實業(yè)公司，然后該公司與泉州政府合作成立了一個合資公司，名為泉州刺桐橋梁開發(fā)有限公司，注冊資本為6 000萬元人民幣，其中名流實業(yè)公司持有60%的股份，泉州政府持有剩余股份。刺桐大橋于1996年12月投入使用。根據(jù)Guo(2009)，“刺桐模式”是國內私人投資者參與基礎設施建設的一個“示范工程”。
　　來賓B電廠項目這是在中國的第一個國家批準的國際BOT項目，它位于中國最貧窮的地區(qū)之一——廣西壯族自治區(qū)來賓縣。該項目涉及一個2×360MW的燃煤發(fā)電廠的設計、融資、建設、采購、運行、維護及轉交，估算成本為6億美元。國際競價之后，憑借法國出口信貸機構科法斯集團(COFACE)的強力支持，法國電力公司(Electricité de France，EDF)和通用電氣阿爾斯通(GEC Alstom)(在與其他五個投標入圍者的競爭中)聯(lián)合在1996年贏得了特許。來賓B電廠由三個主要合同所支持：特許協(xié)議、電力購買協(xié)議和燃料供給與運輸協(xié)議。政府提供了一封告慰信，而不是一個保證的收益率，因此政府與企業(yè)共同承擔風險。這些文件吸收了其他國家BOT合同的經(jīng)驗并考慮了中國當時的境況。該工程進展順利，提供了穩(wěn)定的電力供給，廣西政府對此非常滿意(王守清和柯永建，2008，pp.126—140)。
　　其他PPPI的案例包括廈門機場、北京機場高速、京通高速、杭州灣跨海大橋，以及最近的北京地鐵4號線，后者于2004年開工，2009年完工。
　　資料來源：基于Guo(2009);王守清和柯永建(2008)。

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