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??? 7點21分，小許乘坐G7031次列車從蘇州火車站出發，32分鐘后抵達上海火車站，換乘地鐵去往人民廣場附近的工作單位。“8點半前基本能到了，還算到得早的。”
小許這一路差不多1小時，每天上班路上，他能遇到很多和自己一樣過著雙城生活的人，“有不少人住在昆山，那邊更方便，除了高鐵，還可以乘輕軌去上海，輕軌費用要少一些，但花的時間長一點”。
隨著我國軌道交通的快速發展，“大都市圈”時代正在到來，越來越多原本生活在“北上廣深”一線城市的人出于各種原因選擇了“雙城生活”。然而，盡管低房價、低生活成本是大都市周邊衛星城鎮的優勢，但相關配套政策和設施的不完善又在阻礙人們的選擇，似乎我們距離真正的大都市圈時代仍然還差“最后一公里”。
被軌道改變的城市生態
城際高鐵的出現，讓京津冀、長三角、珠三角城市間更“近”，更讓“工作在這里，生活在別處”成為可能。
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記者 劉續 攝 |
“雖然是跨省上下班，但感覺就像是同城生活，非常方便，和北京沒有距離感。”張女士說。
5月15日，全國鐵路迎來了近10年最大范圍列車運行圖調整。北京鐵路局旅客列車開行總數達到610對，創歷史紀錄。為打造京津冀區域半小時和1小時交通圈，新增石家莊、定州東、保定東至北京西高鐵列車。而據專家介紹，周圍中小城市進入京津冀城際鐵路網的標準是，從任何節點城市出發到北京、天津，通勤時間都在1小時左右。石家莊、保定、廊坊、滄州、邯鄲等城市已經接入其中。與此同時，北京地鐵確定直通河北燕郊、固安、涿州。其中，6號線通至河北燕郊、大興線通至河北固安、房山線通至河北涿州。
上海大都市圈的規劃是指城際高鐵通勤時間為半小時以內，包括上海、蘇州、無錫、南通、嘉興、湖州“1+5”的區域。而其所在的長江三角洲城市群，現在已是國際公認的六大世界級城市群之一。截至2015年底，上海地鐵運營里程達到588公里，有14條線路投入運營，軌道交通基本網絡已經成型。將來上海軌道交通的總長度有望達到3個1000公里，即市域鐵路（干線鐵路、城際鐵路）、地鐵（輕軌）、中運量系統（現代有軌電車、膠輪系統等）各1000公里。
廣州地鐵建設正進入高峰期。到2015年底，廣州運營線路里程為260.5公里，在全國排名第三，僅次于同為一線城市的北京、上海。根據規劃，未來十五年內廣州或將新建15條地鐵線路，屆時地鐵總長將達981.8公里，是目前已開通長度的4倍。
深圳市地鐵集團有限公司董事長林茂德則表示，到2020年底，深圳計劃開通運營11條線路，共計約435公里。未來，預計深圳軌道交通總里程可達1000公里。
數據顯示，截至2015年末，我國已有26個城市開通城市軌道交通運營，運營總里程達到3618公里。
在近日舉行的“2016軌道交通與城市發展高端論壇”上，與會專家表示，隨著我國城鎮化進程的推進，以及軌道交通網絡的鋪設，以核心城市為中心的“大都市圈”時代已經到來，“城市群”的形成將是未來我國城鎮化的一大特點。
萬科董事會主席王石認為，我國已經到了軌道改變城市的階段，“未來十年，容納城市新移民的主要地點，可能不再是特大型城市，而是位于發達城市帶范圍內的衛星城鎮。”
王石表示，從國際經驗來看，城鎮化走向成熟的階段，就會形成更具威力和影響力的城市經濟圈，中國也不例外。而完善發達的交通網絡是保持大城市活力，支撐“大都市圈”發展的前提。
王石舉了兩個例子，一個是東京，一個是紐約。他說，日本經歷了泡沫經濟，在這一過程中，東京受房價嚴重下跌、地價下跌的影響最小，并且恢復得最快，原因在于東京交通網絡的發達。都市化過程當中，上世紀70年代東京的居住人口占東京都市圈人口的比例是37%。隨著軌道交通的迅速完善，各種交通的細化，到90年代這一比例下降到26%，并一直保持到現在。紐約也是由于完善發達的軌道交通系統，使紐約始終保持著強有力的活力。
大城市高生活成本的擠出效應
“每天的高鐵費用來回80元，每月20天，也就1600元。”小許說，這看著挺高，但若考慮到房價因素就不一樣了。蘇州火車站附近100平方米的房子約120萬元，而在上海，即使在閔行區，100平方米的房子也要300萬元左右。“買房省下180萬，夠我坐90多年的高鐵了。”
從時間上來看，相比于一些居住偏遠的同事，小許感覺乘高鐵上班“不吃虧”。小許說，在單位，很多同事都羨慕他。被上海的高房價所逼，不少同事住在上海城郊，每天坐地鐵上班，也要花上1個多小時。而他現在早上7點起床就可以從容地趕上開往上海的高鐵。
家住廊坊的齊先生也和小許持相同觀點，一年前他開始在北京海淀區做銷售工作，因海淀房子租金太高，他選擇在兩地來回跑。
美國人力資源咨詢公司美世（Mercer）依據各國匯率、民生物價、租屋等數據，公布最新環球生活成本指數調查結果顯示，在全球生活成本最貴的城市排行榜中，上海第七、北京第十。
世聯行董事長陳勁松表示，房價過快上漲，會削弱城市競爭力。但在特大城市的發展過程中，房價與本地人收入越來越脫鉤以成為不可避免的問題。在這種情況下，要維持特大城市的活力，需要靠“大都市圈”中的其他城市。
“2011年，深圳90%以下的房子總價在300萬元以下，2016年總價300萬元以下的房子占比不到28%。房價和本地人的收入越來越脫鉤。”陳勁松說。
他認為，深圳2015年房價大漲76%尚未明顯損害到深圳的核心競爭力，原因有兩個：一個是深圳城中村的存在，供應了大量的低成本住房；另一個就是隨著交通的便利化，很多深圳人到東莞、惠州購房居住。
在日前深圳市規劃和國土資源委員會發布的《深圳市住房建設規劃（2016-2020）》（征求意見稿）中，明確提出“十三五”期間，深圳居民在東莞、惠州等地購房需求達25萬套。
陳勁松給記者提供了這樣一組數據：2016年1至5月，深圳新房成交200多萬平方米，約2萬套，成交金額1000多億元，均價每平方米5萬元；同期，東莞新房成交450多萬平方米，4萬多套，成交金額555億元；惠州成交1275萬平方米，12.7萬套，成交金額784億元。
“莞惠新房成交量數倍于深圳，房價同比分別上漲30%、20%。這還是在全國房地產蕭條的情況下出現的。同城化不是未來，而是正在進行。預計未來軌道建設的預期會使大都市圈的同城效應更明顯。”陳勁松說。
東莞實業投資控股集團有限公司董事長劉波也表示，隨著莞惠城軌的開通，以及穗莞深城際軌道、莞佛城際軌道的建設，東莞的交通網絡將更加完善、便利，有利于進一步承接深圳產業和人口轉移。
打通“最后一公里”
盡管滿意自己雙城生活的狀態，但張女士也有一點遺憾。兩點一線的生活，讓她沒怎么在北京玩過，除開偶爾和同事聚餐，“看演出最多也就看個多半場，要不然趕不上回廊坊的車”。
最讓張女士糾結的是將來孩子的教育問題，“上幼兒園還好說，小學總不能讓孩子在廊坊上吧。”
曾經最被看好的大都市圈功能之一的“異地養老”也遭遇到了一些梗阻。
以河北正在構建的“環京津健康養老產業圈”為例，河北著力打造的多個綠色生態醫療健康和老年養護基地，吸引了越來越多的北京老人。目前老人們經常抱怨的問題有，異地取款有手續費、原單位訂報紙沒法及時領取、是否有更方便的交通方式讓老人們回家看看等等。但和醫療報銷問題相比，這些都是小問題。
86歲的嚴永清原來在北京市的一所中學工作，現在住在河北三河市燕郊鎮的燕達金色年華健康養護中心。每次老人在燕郊看病就醫后，都要回到學校找會計報銷，會計再拿著手續到海淀區醫保單位報銷。屆時會把老人的醫保卡壓在那里半個月左右，在此期間她不能看病。
針對這個問題，今年6月初，京津冀民政部門簽署《京津冀養老工作協同發展合作協議（2016年—2020年）》，將合力破解跨區域老年福利和養老服務方面的身份、戶籍壁壘，形成“一省兩市”養老服務發展新格局，讓京津冀三地老人異地養老無障礙。今年9月“異地就醫實時結算”有望實現。
此外，北京優質的教育和醫療資源也正在加速輻射至大都市圈內的其他城市。
北京景山學校河北曹妃甸分校日前正式開始招生，北京實驗二小則在石家莊開設了分校，北京八中固安分校在短時間內也取得了良好的辦學效益。而河北省近京的廊坊、保定等地區也與北京多個優質教育資源項目進行了“無縫對接”。
在河北燕郊、廊坊、唐山等地的醫療機構，患者可以掛到天壇醫院、朝陽醫院、首都兒科研究所以及北京中醫醫院等北京著名醫院的“專家號”。據統計，河北省已有200多家二級以上醫療機構與北京市建立了業務聯系，合作項目達330多個。
雖然“看上去很美”，但毋庸置疑的是，真正實現大都市圈的優質資源均衡共享仍需一個漫長的過程。
“希望到孩子上學的時候，在家門口就能上北京的名校。”張女士看著一歲的女兒，話語中仍然有些無奈。
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