“互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與先進制造技術(shù)相結(jié)合，對汽車業(yè)的發(fā)展起到了越來越關(guān)鍵的作用，將使汽車制造業(yè)的生產(chǎn)方式發(fā)生革命性的變革。”江淮汽車集團有限公司董事長安進在日前召開的“JIC投資論壇”上說。他表示，原本以企業(yè)為中心的產(chǎn)銷格局轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵�費者為中心的全新格局，并以個性化定制為發(fā)展的主要特征。
　　越來越多的跡象表明，當前互聯(lián)網(wǎng)開始向創(chuàng)造價值環(huán)節(jié)滲透，特別是向產(chǎn)品研發(fā)、制造領(lǐng)域滲透，全方位網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展同時推動了企業(yè)與客戶之間關(guān)系的重構(gòu)。安進舉例稱，　比如說用信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)重新定義了汽車的特斯拉，特斯拉的貢獻遠比能跑350公里充一次電更重要；同樣包括研發(fā)模式的變化，如用戶參與的研發(fā)和眾包模式的研發(fā)等。
　　他告訴記者，作為我國的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，盡管我國汽車工業(yè)體系已經(jīng)基本形成，產(chǎn)銷規(guī)模也連創(chuàng)歷史新高，總體上與國外汽車制造尤其是所使用設備的差距正在縮小，但實際在生產(chǎn)系統(tǒng)的智能信息化、柔性化、高效化、精細化等方面，在核心制造技術(shù)的掌握、先進制造技術(shù)的創(chuàng)建方面還存在著較大的差距。第一，汽車自主開發(fā)力量較弱；　第二，汽車制造生產(chǎn)系統(tǒng)的集成能力較弱，目前往往是用了不少單項的先進技術(shù)和裝備，并未形成整個生產(chǎn)系統(tǒng)的精益高效　；第三，對國外新技術(shù)和新裝備掌握不夠，比如說發(fā)動機、柴油、各種可變系統(tǒng)、自動變速箱等關(guān)鍵零部件、總成裝備、檢測設備的核心技術(shù)，都掌握在國外企業(yè)手中。
　　作為從制造大國向制造強國轉(zhuǎn)變的重要標志之一,目前我國自主機器人技術(shù)沒有取得突破。安進說，以江淮汽車為例，我們近年來的人工成本已經(jīng)上升了15%到20%，但是在美國、日本、德國能用機器人的地方不會用人工。隨著我國勞動力剛性成本的上漲，無論從全球化競爭還是經(jīng)濟效益的角度來看，擴大對自動化機器人的應用也已迫在眉睫。但是現(xiàn)實情況是，我們國家的自主機器人技術(shù)還沒有取得突破。“同樣是以江淮汽車為例，雖然我們在機器人應用上已經(jīng)達到了700臺以上的規(guī)模，但我們只有8臺是國產(chǎn)。”他對《經(jīng)濟參考報》記者坦言。
　　安進認為，對于同為汽車制造大國的中國而言，我們要打造一個中國制造2025——中國的工業(yè)4.0的概念，特別是在基于全球化先進制造技術(shù)和中國技術(shù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的運用與發(fā)展，必將會助推自主品牌進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和向高端價值鏈的突圍。據(jù)統(tǒng)計，汽車質(zhì)量的80%來源于制造質(zhì)量，汽車成本的70%也來源于制造成本，汽車產(chǎn)品市場需求反應的靈敏度也達到了50%。
　　“今天的制造企業(yè)要滿足客戶更加復雜的需求，制造業(yè)面臨著前所未有的發(fā)展，新技術(shù)使制造業(yè)產(chǎn)生的形態(tài)正在發(fā)生或即將發(fā)生重大的變化。”安進告訴《經(jīng)濟參考報》記者。他說，在這樣全球競爭的環(huán)境下，中國的自主品牌要縮小與合資品牌的差距，實現(xiàn)汽車強國的戰(zhàn)略目標，在推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展的過程中，首先要提高深層次的競爭能力，更加靈活地制造和生產(chǎn)，將實際制造和虛擬設計呈現(xiàn)完美結(jié)合在一起，實現(xiàn)質(zhì)量成本、交貨期、商業(yè)模式創(chuàng)新矛盾的對立統(tǒng)一。