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    1. ETC產品尚不成熟兩套標準“掐架” 深陷聯網困局
      技術南北不兼容
      2014-10-10    作者:記者 張彬/北京報道    來源:經濟參考報
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          ETC(電子不停車收費系統)全國聯網工作騎虎難下。一方面,ETC技術誤讀率高、鄰道干擾、路徑識別問題沒解決,全國兩套標準運行,長三角與京津冀不能互聯互通;另一方面,建設成本、運營成本高,高速公路公司怨聲載道。
        “我們這個貧困省,修路的錢都不夠,現在卻要花高達10億元建ETC。關鍵是目前的ETC技術、產品不成熟,說不定哪天就被召回了,這損失誰來承擔?”西部某省交通廳相關負責人說。
        高速公路推行ETC是大勢所趨,既能節省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本ETC技術于2001年正式投入運營,2006年即達到20%左右的市場普及率,2008年達到30%,2010年更是高達56%。
        根據交通運輸部關于ETC全國聯網工作要求,2015年年底前要基本實現全國ETC聯網,客車ETC使用率不低于25%,非現金支付使用率達到20%;主線收費站ETC覆蓋率達到100%,ETC專用車道數原則上不少于兩入兩出;匝道收費站ETC覆蓋率不低于90%,ETC車道必須是專用車道。
        現狀卻是,我國的ETC用戶增長緩慢,車主積極性較低。以四川為例,該省目前已辦理ETC業務的車主僅1萬多。
        ETC技術不成熟、電子標簽收費高直接影響了車主使用的積極性。一位不愿透露姓名的業內人士表示,我國目前大力推廣的5.8GHz ETC技術主要是借鑒歐洲、日本的ETC技術,實際上歐洲和日本的5.8GHz ETC都沒有出現問題,而我國的ETC車道總出現擁堵問題,原因是當時進行設計的時候,研究人員把歐洲、日本的標準融合起來,而關鍵的技術由于沒有獲得專利授權未使用,導致我國的ETC應用時問題頻發。
        “鑒于目前的情況,拋開其他的指標不說,明年底要實現全國互聯互通是不可能的。”中部某省份交通廳相關負責人說,主要原因還是技術不成熟,兩套標準運行,這兩個標準之間不能互聯互通。
        京津冀地區、長三角地區都已經實現ETC聯網收費,然而,由于兩個示范工程標準不統一,二者不能互聯互通。“當時京津冀、長三角兩個示范工程都是獨立運營的,現在要進行聯網,一系列問題出來了。根本原因是,長三角地區使用的是交通部公路科學研究院制定的5.8GHz ETC國標,京津冀地區的ETC標準是在國標的基礎上提升的。目前有些省份是比照北京標準,有些省份是比照長三角標準。”專家表示。
        除了不同的標準之間不能互聯互通之外,當前還出現了同一個標準、同一個廠家給不同地區生產的產品不能互聯互通的問題,主要原因是一個省采購多家設備,比如河南、甘肅使用的都是交通部公路科學研究院認證的產品,但是二者之間也不能互聯互通。
        另外,當前的ETC技術還在讀取慢、鄰道干擾、讀取失敗率高、路徑不能有效識別等問題。多位車主向《經濟參考報》記者表示,經常遇到無法識別的情況;而鄰道干擾很莫名其妙,通過ETC收費車道時,如果有并排兩個ETC車道,車輛所在的車道沒抬桿,旁邊的車道抬桿了。“出現這種情況,都不知道自己錯在哪兒了,現在走ETC車道心理都有陰影了。”一位劉姓車主說。
        讓高速公路更頭疼的是ETC讀取失敗率高。權威數據顯示,京津冀地區ETC讀取失敗率達2%,長三角地區ETC讀取失敗率甚至高達5%,并且這個失敗率是隨機出現的,極易造成ETC車道擁堵。高速公路公司對于ETC聯網也是怨聲載道。為吸引車主,交通部發文要求高速公路公司讓利5%,每年ETC車道收費額按1000億元來算,這就是50億元的讓利;而運營公司還要向高速公路公司收取2%至5.8%的管理費,這樣一來,高速公路公司就讓利7%至10%左右的通行費收入,而這部分本來可視作純利潤。“請客的不掏錢,掏錢的不做主,最終還是老百姓買單。”一位高速公路公司負責人說。
        對于路徑識別問題,有研究人員提出借助RFID(射頻識別)技術來解決,思路有兩個,一是用433MHZ有緣技術把卡做厚,然而,由于是有緣的,說不準哪天就沒電了;二是使用RFID設備,對車道系統升級,車主再裝一個標簽。問題也來了,為何當初不直接上RFID技術呢?
        面對當前的ETC聯網困局,有人建議,放棄互聯互通,回避技術困境;有人認為應通過軟件升級解決互聯互通問題,但是沒有可操作的方案;還有人認為應召回5.8GHz其中一個標準的車載OBU(電子標簽),全國統一成一個標準,這個方案是最現實、可行的,但問題是召回資金誰出呢?目前全國ETC車主用戶1200萬,召回一半的話,就是600萬個,按200元一個,這筆費用高達12億元。
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