摘要：繼捷豹路虎、奧迪、克萊斯勒、奔馳、寶馬等歐美車企之后，廣汽豐田、廣汽本田也加入降價的行列。與此相反，日本零部件企業集體進入“靜默期”，尚未有任何一家在華出聲或采取降價行動。

    《第一財經日報》記者從廣汽豐田相關負責人獲悉，該企業從昨日起已按計劃下調部分零部件價格，經銷商開始按新價格來運營。另一日系整車廠廣汽本田也將于9月1日起下調部分零部件價格。

　　與此相反，日本零部件企業集體進入“靜默期”，尚未有任何一家在華出聲或采取降價行動。

　　12家零部件企業或被查

　　有消息傳出，這12家涉案的日本零部件企業分別是東海理化、普利司通、松下、奧托立夫、天合德國控股、日本精機、G.S. Electech、古河電氣、矢崎集團、電裝集團、金剛石電機及藤倉公司；涉及的零部件產品包括加熱器控制面板、轉向信號燈開關、雨刮器、電鎖、儀表盤儀器、安全氣囊、方向盤及座椅安全帶。除汽車核心動力系統之外，囊括了其他零配件的多個門類。這12家日本零部件企業或將面臨總額超過10億元的罰單。

　　本報就此消息向中國汽車流通協會常務副會長沈進軍求證時，他拒絕對涉案的企業及罰款進行評論，并稱目前階段不便透露任何消息，國家發改委應該很快會公布具體情況。

　　截至昨日記者發稿時，國家發改委網站上尚未公布涉及壟斷的日系零部件企業的名單及處罰方法。這距國家發改委秘書長李樸民6日公布“發改委已完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰”的消息已過去十多天。

　　普利司通等日系零部件企業官網上近日也沒有發布任何關于反壟斷或降價的消息。一名普利司通內部員工昨日告訴本報記者，該公司近期應該不會有降價的計劃，目前內部沒有收到輪胎降價通知。

　　與日系零部件廠相比，部分日系整車廠顯得相對積極。廣汽豐田、廣汽本田繼捷豹路虎、奧迪、克萊斯勒、奔馳、寶馬等歐美車企之后也加入降價的行列。

　　根據《反壟斷法》第四十六條規定：“經營者違反本法規定，達成并實施壟斷協議的，由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款”；第四十七條規定：“經營者違反本法規定，濫用市場支配地位的，由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。”

　　不過，主動配合調查以及主動交代者，將存在獲得從輕處罰甚至免除處罰的機會。汽車專家張志勇昨日接受本報記者采訪時稱，這不排除這些日系零部件企業正私下配合國家發改委調查，只不過暫時不對外聲明而已。

　　日本零部件企業在歐美曾有案底，屢次觸碰壟斷紅線。據媒體報道，去年7月，歐盟反壟斷機構對日本矢崎等4家汽車零件商進行處罰，這4家企業涉嫌結成壟斷聯盟并操縱產品價格。在今年2月，日本輪胎制造商普利司通與美國司法部達成協議，承認操縱汽車零部件銷售價格的行為違反了美國《反壟斷法》，同意支付4.25億美元的罰款，這是在美所有汽車零件商牽扯進反壟斷調查中力度最大的罰款。

　　為本土企業“鋪路”？

　　張志勇表示，與歐美車企壟斷情況不一樣，日系壟斷主要是橫向壟斷，與其整個相對封閉的供應鏈緊密相關，需要打破這種封閉而對外開放，降價不是解決問題的主要方法。

　　業內人士認為，這種“橫向壟斷”，通常是在投標過程中，通過多家企業“串通”，以一家企業報低價，其他企業報高價的方式，輪流中標。日本企業通常比較“抱團”，這樣的方式對于日企來說似乎已成“行規”。

　　在張志勇看來，中國這次對日系零部件企業反壟斷調查目的之一是試圖為本土零部件企業進入日系乃至其余派系的全球采購體系“鋪路”。目前，國內車企對日本零部件依賴程度依然比較高，中研普華公司統計數據顯示，2013年中國汽車零部件從日本進口額為95.8億美元，占進口總額27%。其中，核心零配件，如變速箱、離合器等，進口占比均達到45%，制動器進口占比達33%。

　　一家進入日系車供應鏈的二級供應商大中華區總監接受本報記者采訪時談到，與德系、美系車企相比，日系、韓系車企的供應鏈確實比較封閉，但日產、豐田等日系車企在國際化上不斷推進，逐漸對非日系供應商有所放開，該企業是一個美資企業，其產品進入沃爾沃、大眾等車企之后，目前經過周期很長的認證后也已進入日系車企供應鏈。要進入日系車企的供應鏈，一方面要在技術上具有突出的優勢，另一方面要在日本開展業務，從日本公司總部突破，一般零部件采購皆由日本車企總部統一采購。