“改革開放以來最大力度的公車改革”拉開大幕。中共中央辦公廳、國務院辦公廳16日印發《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》，取消副部級以下領導干部用車和一般公務用車，改為發放公務交通補貼。也就是說，此輪公車改革將徹底推進“貨幣化”模式。
　　專家表示，此次公務用車改革在廉政建設、節約財政資金方面有積極的促進作用，未來財政支出中的公務用車支出有望減少50%左右。但是，由于“一般公務用車”和“特殊專業技術用車”等非一般公務用車的界限很難判定，改革仍然存在技術性難題。　

　　方案　公務用車推行“貨幣化”

　　從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，公車改革已有20年時間。但是，改革進程似乎一直掛著“空擋”，沒有真正起步，一些省市的改革嘗試也是曲高和寡，超編配車、公車私用的勢頭依然強勁。
　　根據指導意見，公務用車制度改革要堅持社會化、市場化改革方向，中央和國家機關力爭2014年年底前基本完成改革，并適時啟動事業單位、國有企業和國有金融企業相關改革，2015年年底前基本完成地方黨政機關公務用車制度改革，用兩到三年時間，全面完成公務用車制度改革。
　　指導意見提出，取消黨政機關一般公務用車，保留必要的機要通信、應急、特種專業技術用車和符合規定的一線執法執勤崗位車輛及其他車輛。行政區域內普通公務出行方式由公務人員自行選擇，實行社會化提供，并適度發放公務交通補貼。
　　根據改革方案，取消公車后，各級黨政機關將發放公務交通補貼標準。中央國家機關改革方案中明確了補貼標準，即司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。
　　這種將公務用車“貨幣化”的模式此前一些省市已有過嘗試。1993年，廣東東莞沙田鎮取消領導干部的公務用車，改發交通補貼。它的最終目標是取消所有公車，一度被認為是“最徹底的公車改革”。2004年，這種模式在珠三角地區多個城市試點推行。因為客觀上增加了公務員的現金收入，貨幣化模式一直難逃“車改等于公務員加薪”的非議。
　　指導意見提出了補貼標準的上限，即地方公務交通補貼標準不得高于中央和國家機關補貼標準的130%，邊疆和少數民族地區和其他邊遠地區標準不得高于中央和國家機關補貼標準的150%。
　　此外，指導意見對公車拍賣做出了明確規定：公開招標評估、拍賣機構，通過公開拍賣等方式公開處置。黨政機關公務用車處置收入，扣除有關稅費后全部上繳國庫。
　　“經過了20年時間，很多人將改革推進不起來歸因為缺乏全國性的統一部署。以前的嘗試只是改良，希望這一次是真正的改革。”一位政府官員說。

　　預期　公車支出有望減半

　　不少聲音認為，此次公車改革意在有效控制特權消費、公車消費，反映了老百姓的心聲，在廉政建設、節約財政資金方面有積極的促進作用。
　　“這是改革開放以來最大力度的一次公車改革。從中長期來看，節省支出的效應會逐漸顯現出來。”中央財經大學財經研究院院長王雍君說。
　　在“三公”經費中，公車開支幾乎占到60%，是最大的一塊，其中購車、養車這兩項開支非常巨大。
　　中央本級2013年“三公”經費預算執行和2014年預算安排情況顯示，中央本級2013年“三公”經費財政撥款執行數為71.54億元。其中公務用車購置及運行費42.53億元。與2013年年初預算相比，中央本級2013年“三公”經費財政撥款執行數減少8.15億元，其中公務用車購置及運行費減少1.46億元。2014年中央本級“三公”經費財政撥款預算71.51億元。其中公務用車購置及運行費41.27億元(公務用車購置費6.63億元，公務用車運行費34.64億元)。　
　　此次公務用車改革究竟能減少多少行政成本？財政部財科所所長賈康在接受《經濟參考報》記者采訪時表示，公車改革最直接的效應是減少了在車輛購置、運營方面的開支以及與公車相關的司勤人員的薪資開支。綜合考慮，此次公務用車改革后，財政支出中的公務用車支出有望減少50%左右。
　　賈康在一篇文章中測算，此次公車改革涉及約80萬輛公務用車、近6400輛中央國家機關本級用車，實際支出總規模將從基數水平下降約7%。賈康認為，這并不是減少未來支出的最大影響因子。他指出，車改減支的第二重效應是將減除今后陸續達到更新年限的涉改公務用車的更新成本，這將減少行政經費開支的幅度提高到27%。除此之外，賈康認為，車改還將減少其他開支，比如參改車輛預計產生的收入減去司勤人員安置成本支出后的凈值，以及車改減少的每年新建停車泊位的建設費用等。
　　“公車改革‘雷打了很久’，現在‘終于下雨了’，付諸行動了，這是改革加快的一個信號。”財政部財科所副所長劉尚希說。

　　疑難　“一般”“特殊”如何界定

　　作為“改革開放以來最大力度的一次公車改革”，此次改革無疑贏得了許多掌聲，然而不得不承認，改革過程中還需直面許多困難和挑戰。
　　“這么多的配車者一般都是地方領導，他們的利益受到很大的沖擊。雖然有補貼，但對這些地方領導而言，補貼帶來的利益遠不如公車帶來的好處。所以說改革最直接的挑戰還是來自既得利益者。需要警惕的是，改革后可能會出現公車轉向地下、比較隱蔽地繼續使用的情況。”王雍君說。
　　多位專家認為，改革中最大的問題是究竟什么是應該取消的“一般公務用車”？至于通知提到的“將保留必要的機要通信、應急、特種專業技術用車和符合規定的一線執法執勤崗位車輛及其他車輛”，這些“特殊”的車輛又該如何界定？
　　“‘一般’和‘特殊’怎么界定，這是個難題，需要有一個明確的規定。否則極有可能出現的情況，就是地方把‘一般公務用車’改造成有特殊用途的車輛，以逃避改革。”劉尚希說。
　　劉尚希建議適當放權，讓地方根據具體情況進行分類改革。“因為中央機關坐辦公室的多，而地方面對一線的多，有搶險救災、安全事故、群體性事件、緊急會議等，領導干部在這些情況下不可能騎自行車去現場。”劉尚希稱。
　　王雍君也表示，在某些情況下，公車是有必要的。在一些轄區面積比較大的省份或者山區省份，基層領導經常要出野外或下鄉考察工作，如果取消一般公務用車，只保留特殊車輛，會對工作造成很多不便，尤其是對于縣、鄉兩級來說更為不易。所以，還是要根據實際情況考慮“一般”和“特殊”的界限劃在哪里。
　　此外，公車數量下來了，伴隨而來的是司機、維修人員的“失業”挑戰。對此，北京汽車經濟研究會會長張東升告訴《經濟參考報》記者：“特殊崗位問題應該用市場化的方法來解決。司機、維修人員應該得到保護，可以通過市場化的方式成立公司，把一個地區的公務車司機集中在一起，集中管理所有公車服務。”
　　減少公車數量固然是改革重要一步，不過對于保留下來的公車加強監管、杜絕公車私用現象更值得社會關注。
　　劉尚希表示，一線執法執勤的崗位車輛等特殊車輛在此次改革中被保留下來，但這其中也存在一個監督的問題。在一些地方，開著警車接送小孩上學的情況并不少見，所以對這些車輛的監管制度的建立十分必要。