在通往太倉港的公路上，一輛輛帶有標箱的大貨車川流不息，猶如一條條長龍。在太倉港綜合保稅區(qū)，一些工人正在倉庫里為即將出口的貨物做一些簡易再包裝。
　　在長三角主樞紐港之一的連云港港，成片集裝箱排放在碼頭上，礦石等大宗散貨在口岸堆積，工人們在強勁的海風中，忙著上貨卸貨。
　　“泊位利用率前幾年至少是50%至60%，今年只有30%至40%，出現(xiàn)了碼頭等船的現(xiàn)象，壓力很大。”連云港港口集團有限公司生產(chǎn)業(yè)務部部長仲躋成說。
　　南京港(集團)有限公司副總經(jīng)理楊聯(lián)宏也表示，過去這兩年吞吐量穩(wěn)定在8000多萬噸，原來今年想突破9000萬噸，但目前看來難度很大。
　　在經(jīng)濟減速的大背景下，盡管江蘇的港口看起來依然忙碌，但經(jīng)營狀況已是大不如前。數(shù)據(jù)顯示，連云港4月份貨物吞吐量完成1738.21萬噸，同比增長3.63%，增速下滑；集裝箱完成43.02萬標箱，同比下降4.72%，1月至4月累計完成174.41萬標箱，同比下降2.16%。
　　《經(jīng)濟參考報》記者調查獲悉，江蘇幾家主要港口告別“飛躍式”的增長階段，一方面是由于經(jīng)濟轉型的傳導效應，出現(xiàn)運量不足；另一方面是因為部分港口重復建設、無序競爭，導致運力過剩。
　　仲躋成稱，這個行業(yè)投資大、回收慢，屬于“微利行業(yè)”，依靠擴大生產(chǎn)規(guī)模的粗放型的發(fā)展方式更加不合時宜。再加上港口碼頭過剩的局面，讓企業(yè)發(fā)展盈利的難度更大。
　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國部分省份無論是沿江、沿海，幾十公里就有一個港口，并且港口之間功能定位同質化、腹地重疊。
　　“現(xiàn)在港口都是地方政府把持著，港口之間的競爭已經(jīng)不是企業(yè)間的競爭，而成為地方政府的競爭。”一位港口負責人說，與其鄰近的一個港口建設集裝箱碼頭時，一次性全部建設到位，結果貨源不足、部分碼頭長期閑置，今年更是虧得找不到北，但地方政府還是為之兜底。
　　仲躋成表示，受利益驅動，國內(nèi)的港口產(chǎn)生了無序競爭。特別是從長江沿線看，這個現(xiàn)象很嚴重。即使不是經(jīng)濟形勢出現(xiàn)下滑，港口也面臨著競相壓價、搶奪市場的壓力，能夠真正盈利的港口很少。
　　上述港口負責人表示，在很多地方，政府招商引資中注重項目對地方經(jīng)濟的直接貢獻、眼前利益，較少考慮岸線資源的合理開發(fā)和高效利用，港口岸線往往成為吸引投資的“厚禮”、項目落戶的“陪嫁品”。
　　以長江岸線為例，長江深水岸線資源非常有限，一些已建成并投產(chǎn)的具備優(yōu)越水深條件的長江港區(qū)，其后方陸域密布民宅和工廠，建港拆遷難度大，部分工業(yè)廠房貼近岸邊，未給港口碼頭的后方陸域建設及產(chǎn)業(yè)擴張留下發(fā)展空間，致使碼頭后方陸域空間普遍狹窄，堆存和綜合通過能力不足，優(yōu)越的深水岸線長期得不到充分利用。隨著腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展，岸線資源利用將成為城市經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。
　　“‘水上改革’應不斷深化。”太倉港黨政辦主任徐衛(wèi)強說，要推進長江經(jīng)濟帶建設，貨物的流動應更加自由，水上監(jiān)管、水上收費等方面需進一步完善。
　　徐衛(wèi)強建議，港口布局需要更加“梯度有序”，尤其是全國沿海重點港口的布局出臺后應嚴格執(zhí)行。港口定位要更準確，比如有些適合集裝箱，有些更適合運散貨。要讓港口規(guī)劃建設更能體現(xiàn)長江干線和沿海的產(chǎn)業(yè)特色，符合市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律。
　　此外，在實行資質準入上要實行更嚴格的審批，大力推行區(qū)域間港口資源整合，盡量少建貨主碼頭，鼓勵重視投資社會公用碼頭的建設，以提高岸線資源使用效率，體現(xiàn)規(guī)劃指導、市場引導的作用。