在各地紛紛上馬地鐵項目的同時,隨之而來的是頻頻發生的地鐵故障和事故,這給高速發展的中國地鐵敲了一記警鐘。
地鐵事故頻發 損失影響巨大
近年來,我國地鐵建設進入高速發展期。2005年我國城市軌道營運里程只有430公里,2010年達到1400公里。按照國家發改委“十二五”綜合交通運輸體系規劃,2015年將達到3000公里。
但在地鐵高速發展同時,安全事故也隨之相伴而生。地鐵塌方、信號故障、隧道漏水、扶梯逆行……據不完全統計,自1995年以來,國內地鐵工程僅在建設施工期就已發生120余起影響較大的安全事故,運營中出現的故障和事故也頻頻發生。
地鐵事故不僅帶來人員傷亡和巨大的經濟損失,一些事故還引發大面積停水、停電以及交通阻塞等,造成較大社會影響。2006年1月3日,北京地鐵10號線一期京廣橋事故,造成污水管線斷裂,從而引發地面大面積的塌陷;2013年長春“6·13”施工事故導致市區主干線人民大街兩三公里路段3天內無法通車,只能步行;近萬戶居民停氣,生活受到影響。
大干快上搶工期 建設期留下安全隱患
“不按規范施工、搶工期、壓造價,建設期就留下隱患”,
吉林大學建設工程學院隧道與地下工程系主任代樹林說,地鐵事故沒有所謂‘天災’,全是‘人禍’。”他認為,目前出現的地鐵事故從技術層面都可以避免,關鍵是責任心差,把關不嚴。
一位從事軌道交通的業內人士透露,目前一些地鐵線路隨意調整勘察設計周期,以致勘察深度和質量參差不齊;一些工程由于征地、拆遷等前期準備工作滯后,施工工期實際上被壓縮;還有的工程受行政干預,不顧實際,倒排工期。本來應該4年完工的工程,硬要壓縮到3年。
長期從事城市軌道交通問題研究的長安大學公路學院教授彭輝指出,目前地鐵工程施工競標激烈,一味壓價影響了合同履行能力和工程質量安全。一些有資歷、實力的施工公司在全國多個城市、多條線路、多個標段都同時進行著自己的工程。在低價競標的同時,一些公司的優勢力量被分散,具體到每一個標段的話,它的平均施工質量會降低。
此外,我國目前在優質地鐵工程人員方面存在不小‘缺口’,該行業相關人才的數量難以匹配目前的工程規模。記者了解,有些城市地鐵公司只是原有的輕軌公司翻牌,專業技術力量嚴重匱乏,這也給地鐵當期建設和后期運營帶來了不小的隱患。
地鐵熱仍在升溫 發展方式需反思
據國家發改委統計,2012年全國軌道交通行業共完成固定資產投資近1900億元,比2011年增長17%。至2012年末中國已有17個城市建成投運里程2077公里。今年中國城市軌道交通的投資將達到2200億元,比去年增加了400億元。到今年年底,我國將有19個城市擁有地鐵,總里程達2366公里。專家預計,隨著審批權下放,未來一段時間內,軌道交通有可能迎來新的建設熱潮。但是,越是超常規發現越要重視安全生產。地鐵建設安全第一、質量第二、進度第三的順序不能變。
“地鐵建設要處理好質量安全、效益、發展之間的關系,把質量安全工作真正擺在首要的位置來抓,”彭輝說,“很多城市同時在推進好幾條地鐵線的建設,城市管理者對地鐵建設進程缺乏規劃,穿行在‘城市工地’中的市民叫苦不迭。這犧牲了經濟發展與社會發展的平衡,實際也是一種不可持續發展的行為。”
“地方政府要充分認識地鐵工程建設投資大、周期長、風險高的特點,不能盲目攀比,一哄而起。”吉林省社科院經濟所所長孫志明說。孫志明認為,地鐵投資大,能帶動經濟發展,因此地方政府積極性很高。但是另一方面,地鐵項目是投資大戶,有些地方地鐵投資超過了經濟承受能力,可能給后任留下很多欠債,影響城市發展的后勁。
“修地鐵不能靠‘拍腦門’,不能用長官意志代替科學決策,更不能外行領導內行”,代樹林說。地鐵工程無論是建設還是運營,都有規律可循。如果能拋開復雜的利益糾葛,每個環節都公開透明,每個責任部門都能認真負責,科學建設、嚴格管理,地鐵事故完全可以避免。