2013年9月2日，北京市政府印發的《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解的通知》提出，明年北京將對揮發性有機物（VOC）征收排污費；2017年底全市機動車保有量控制在600萬輛以內；并將研究制定征收交通擁堵費政策。東方衛視9月2日報道，上海也將研究適時出臺征收交通擁堵費、車輛限行等措施來緩解交通壓力。那么，征收交通擁堵費能解決交通問題嗎？
　　城市道路建設大多來自公共財政，使用城市道路一般不收取費用。但是，如果一個城市的車輛保有量過大，道路供給就相對不足，那就出現了交通擁堵問題。一旦出現交通擁堵，道路使用效率就大大降低，也讓開車的居民浪費很多時間，消耗更多燃油，惡化空氣污染。為了解決這一問題，一些城市便通過價格機制來配備交通資源，在車流量大的地區或時段，對使用道路這一公共資源征收交通擁堵費，以此限制車流量，緩解交通壓力，提高道路使用效率。
　　英國的倫敦、曼徹斯特、達拉謨，芬蘭的赫爾辛基，意大利的羅馬、米蘭，挪威的奧斯陸、卑爾根，瑞典的斯德哥爾摩，美國的紐約、舊金山，巴西的圣保羅，還有新加坡等不少外國城市征收交通擁堵費或出臺了征費方案，一些城市把征收交通擁堵費作為緩解交通壓力的首要選擇。
　　中國城市居民大多居住在樓房里，每個居民區都很大，道路密度低。而外國城市居民住房以獨立屋為主，他們的道路密度大。所以，中國的城市居民密度遠遠高于外國城市，如果發展私家轎車，這就必然導致車流量過大，交通擁堵不可避免。
　　以北京為例，2012年年底，北京機動車保有量已達518.9萬，如果把這些汽車都開上路，就會把北京的道路塞滿，整個北京就成了停車場。9月2日上午，一個居住在北京朝陽區華僑城附近的朋友9點離開家去上班，單位在東城區金寶街。他在北京華僑城南站乘674路公共汽車可直達單位，等了半個小時也不見“674”的蹤影，等車的乘客排出了長長的隊伍，有的來得更早。他不得不打出租去上班。上了出租車，一路擁堵不堪，出租車司機告訴朋友說進城很困難，建議他在勁松換乘地鐵。就這樣，僅13公里的路程，朋友用時1個小時50分鐘才到單位，相當于步行速度。當然，這是星期一的情況，平時交通也許會好些。
　　從這個例子可以看出，假如征收交通擁堵費，也只能讓城市中心區的交通流量減少，但如果不能提供更多的交通工具，還是不能從根本上解決居民上下班的交通問題，反而很可能給居民的工作和生活帶來諸多不便。只有大力發展公共交通，乘車便捷了，居民自然就會主動放棄使用私家轎車，交通流量也自然會降下來。
　　公共交通除了運輸效率高，減少尾氣排放外，還具有積極的經濟意義。如果不加速發展公共交通，政府必然就需要不斷投資修建更多的道路來滿足私家轎車的道路需求。發展公共交通，道路需求就相對降低，也為納稅人省下不少銀子。
　　公共交通還能促進經濟發展。據測算，在公共交通上每投入1美元，就能增加4-9美元的經濟活動。公共交通發達的地區，經濟就繁榮，因為企業總是設法建在公共交通便利的地方，以便于招工和生活管理。調查還證實，公共交通便捷的地區，員工綜合素質相對較高。此外，公共交通還能讓社會更親善和諧。大家都平等使用同樣的交通工具，不分男女老少，也不管有沒有駕駛執照，無疑增加了溝通交流的機會。
　　總之，筆者認為征收交通擁堵費不能從根本上解決交通問題，要想解決交通問題，就必須大力發展公共交通。