汽車品牌銷售辦法或面臨調整

　　部分進口和合資汽車在國內售價畸高的問題近日引起廣泛關注，國家發改委反壟斷部門亦透露，已密切關注該問題不下兩年。記者調查發現，在整個銷售環節中，進口車企幾乎“獨霸”了整個利益鏈條。多位業內人士表示，隨著汽車市場高速發展，以前制定的進口汽車品牌銷售管理政策早已無法適應當前市場，從而導致了一些進口車企利用政策弊端獲取暴利。

	趙乃育/繪

　　暴利　部分進口車售價畸高

　　《經濟參考報》記者通過對比各方報價發現，部分高端進口車型的國內和海外市場價格的確存在不小的落差。根據排量和配置不同，寶馬X6的國內報價為86萬至216萬，海外報價為39萬至54萬；奔馳S550國內報價為164萬至300萬，海外報價為66萬至80萬；路虎攬勝5.0的國內報價為149萬至339萬，海外報價為64萬至84萬。
　　市場人士認為，國內一些高端進口車價格居高不下，部分廠商利潤顯著超過全球平均水平是不爭的事實。國家發展和改革委員會反壟斷部門相關人士此前透露，價格監督和反壟斷部門密切關注進口和合資汽車領域的價格問題已經不下兩年。
　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受記者采訪時表示，部分進口車價格高企，稅費是原因之一。目前我國進口車增值稅為17%，關稅為25%，再加上25%左右的消費稅。一輛進口車應繳稅額約為車價的1.83倍。
　　北京的一位汽車經銷商告訴《經濟參考報》記者，除了稅費，進口車的物流費等其他雜項成本支出也很高。八年前，國內進口高端汽車市場還未打開時，很多經銷商都是虧本在做生意。但是，近年來市場對高端汽車的需求迅速增長，加上經銷商高端進口汽車庫存量小，造成明顯的供不應求，從而導致部分高端車型價格一再上揚。
　　上述經銷商還表示，國內進口車的市場價格存在明顯的周期性波動。當新車型推出時，無論是外企廠商還是經銷商都一窩蜂地進行商業炒作，很多進口車的價格就在這個時期被“炒”了上去。但是，隨著更新的產品推出，老車型原本就虛高的價格自然會大幅回落。這種周期性導致一些市場競爭力差的車型出現嚴重庫存積壓，也導致經銷商和外企廠商間產生很多矛盾。
　　記者發現，一些熱銷的中端合資或進口車型在國內外市場上則幾乎不存在價差。豐田RAV4國內報價為15萬至27萬，海外報價為19萬至29萬；大眾帕薩特國內報價為15萬至33萬，海外報價為19萬至22萬；寶馬320國內報價為33萬至35萬，海外報價為30萬至35萬。
　　“歸根結底，汽車價格還是由市場供需關系和競爭狀況決定”。汽車4S店的銷售經理易先生告訴記者，大多數的中端熱銷車型已經在國內合資生產，不受稅費影響，即便是純進口的中端車型也不可能和海外市場報價差太多。因為中端汽車的目標消費者群體購買能力有限，加上中端汽車市場競爭比高端汽車要激烈許多，經銷商不可能把利潤算得太高。

　　矛盾　利益鏈條上外企“獨大”

　　因為利益分配不均，進口汽車生產公司和國內經銷商之間的矛盾由來已久。一位不愿意具名的業內專家告訴記者，現行的《汽車品牌銷售實施管理辦法》同意進口汽車品牌通過總代理商制度建立銷售渠道，也就是設立全國總經銷商。幾乎所有的進口車生產商都把總代理權授予自己的獨資公司或者絕對控股的銷售公司，如寶馬中國、路虎中國等。
　　因此，國內的品牌經銷商想從這條幾乎被進口汽車廠商“獨霸”的利益鏈條上分一杯羹，也頗有難度。一位進口汽車政策研究專家說，以前4S店還可以自行進口車輛，這兩年幾乎都是總經銷商統一進口分配。多一個環節就又多一份利潤，而且還可以用貨源進一步控制4S店。
　　汽車4S店的銷售經理易先生表示，目前很多4S店都是靠售后服務盈利。一些進口車高價售出后的利潤大部分被外企拿走。以奔馳的一款高端轎車為例，該款汽車的出廠價為8萬美金左右，加上運輸費和各種稅費，到中國后價格就超過14萬美金，總經銷商再為自己留下大概5萬美金的利潤。根據最終市場指導價格，國內經銷商的利潤空間可能連1萬美金都不到。市場景氣時，外企和經銷商都能賺錢，但是，當市場走下坡路的時候，經銷商會對外企產生不滿情緒。
　　和奔馳相比，保時捷、路虎等品牌的利潤可能更高。專家認為，不管在消費品領域還是在家電等行業，渠道商利潤高于制造商利潤是常態。然而，只有在進口汽車領域，經銷商利潤普遍在10%以下，國外廠商利潤卻接近30%。這種批零利潤嚴重倒掛的現象是不正常的。
　　還有專家表示，今年上半年我國進口汽車超過50萬輛，假設每輛車在總經銷環節的平均利潤為10萬元，國外車企今年前六個月就從中國賺取了500多億元�！斑@里面很大一部分是進口車定價過高，由中國消費者付的‘冤枉錢’�！�
　　易先生同時表示，根據市場情況，總經銷商也會有讓利甚至是賠本發車給經銷商的時候。但是，這種情況說明這款汽車的終端銷售情況很可能出問題了。

　　探因　現行管理政策存漏洞

　　多位專家在接受記者采訪時呼吁調整《汽車品牌銷售實施管理辦法》。據悉，現行進口汽車管理政策是在加入世貿組織初期時制定的，早已不能適應國內汽車市場的現狀。一些進口車企有利用政策弊端攫取暴利的嫌疑。
　　我國2005年相繼出臺《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，進口汽車流通經銷服務領域普遍實施以4S店為基礎的單一模式。據統計，2005年以來，國內進口汽車銷量年增長率均超過兩位數，2010年達到80多萬臺，2011年突破百萬，2012年達到103萬臺。
　　董揚表示，《汽車品牌銷售實施管理辦法》的出發點是為消費者負責，對規范汽車市場也起到了積極作用。但是，根據該管理辦法，汽車生產商被賦予管理銷售系統的權力卻存在隱患。
　　“這就導致了這些進口車企從渠道到定價上都是一家獨大�！睂＜冶硎�，總經銷商的設立意味著進口車生產商全面掌控市場，并擁有絕對話語權，任何品牌經銷商都只能通過總經銷商授權才能取得在國內銷售該品牌的權利。對生產商過度的授權使身處市場終端的品牌經銷商越來越被動，這也成為了部分進口車企涉嫌價格壟斷的先決條件。
　　管理政策實際上賦予各品牌汽車生產商、總經銷商對國內品牌經銷商的最高控制權，包括定價權、零部件供應、售后市場服務等，品牌經銷商連自主經營都很難做到。業內人士表示，由此產生的諸多“貓膩”讓市場混亂不堪。
　　一位此前曾申請過某知名進口汽車品牌經營權的企業家告訴《經濟參考報》記者，這里面“潛規則”非常多，要得到知名進口汽車的經營授權更是“難于上青天”。為了協調好與汽車生產商、總經銷商的關系，他“砸”進去了一大筆“咨詢費”，但最后還是沒有拿到授權。
　　據了解，即使拿到了授權，建立4S店需要的所有材料，小到燈具瓷磚、大到辦公用品，都必須按國外廠商要求統一采購。價格不僅比市場高出許多倍，不少還要求經常更換。另外，一些進口車企還不顧市場承受力無節制發展經銷商，導致一個品牌出現很多家經銷商競爭。
　　業內人士呼吁，現在進口車市場上，幾乎一切權力都捏在國外廠商手里，不管是價格還是銷量，或是商務政策，都是外企說了算，這在全世界都絕無僅有。所以，應盡快調整現行汽車管理政策，適度開放進口車市場，優化國內汽車市場結構，營造公平貿易環境。