“因為需求增長不足，今年上半年航運形勢比去年同期還嚴峻。”中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰告訴《經濟參考報》記者。
　　雖然BDI(波羅的海干散貨指數)連漲13日，突破千點大關，但這也難改航運業上半年虧損加劇的狀況。截至25日，BDI報收1090點。
　　中國船東協會副會長張守國表示，由于運力過剩的狀況始終得不到根本轉變，航運振興規劃又遲遲不能出臺，很多上市公司面臨著扭虧壓力，今年航運業面臨的困難可能比去年還嚴重。
　　何應杰表示，下半年情況會有所好轉，一方面是因為下半年新船下水量增速將繼續下降，另一方面對老舊船的拆解在持續，運力過剩的狀況會有所好轉。但是，下半年的漲勢仍然不容樂觀，因為全球經濟都在走下坡路，需求增長量難有大幅上升。
　　河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明說，自金融危機以來，航運業步入蕭條已長達五年時間，最主要的原因是由于前幾年航運市場的“泡沫繁榮”帶來了“天量”的新造船，而大量的老齡船又沒有及時退出市場，使全球運力激增，超出正常需求35%左右，造成運力“災難性過剩”，供求關系嚴重失衡，使航運市場長期陷入低迷，形勢越來越嚴峻。
　　消息人士表示，關于航運振興規劃，發改委、財政部、交通部去年就基本達成共識了，在今年兩會前就已經討論了兩次，大家一直感覺是呼之欲出了，可是直到今天也沒出臺，至少算是“難產”。
　　日前，交通運輸部水運局局長宋德星公開表示，有關部門仍在牽頭研究促進航運業發展的相關指導性意見，計劃下半年上報國務院。目前交通部跟財政部準備成立一個調研小組，對國內外相關船員、船公司的相關稅收情況進行調研分析，并促進國家有關部委出臺減免船員稅費等政策。推動航運業發展的相關意見主要是從長遠角度出發，包括運力結構的調整，老舊船淘汰專項資金的加大力度，以及海員、船公司相關稅收的減免等。　
　　面對運力嚴重過剩，航運業嚴重虧損的現狀，高彥明認為應該在淘汰老舊船舶方面下功夫。他表示，國際航運界和世界海事機構公認20歲以上的船舶為“老齡船”，現在20歲以上的老齡船約占世界船隊總量的25%。我國應盡快采取措施，在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年(含20年)和8萬噸以下、超過23年(含23年)的老齡干散貨船進入我國港口。