全球氣候變化正深刻影響人類社會。作為氣候變化最為敏感的區域，近百年北極地區的平均升溫幅度是全球的兩倍，專家預計，2030年北冰洋將出現夏季無冰年。值得關注的是，氣候變化正引起北極地區一系列政治經濟變化。5月15日，北極地區最重要的區域性組織——北極理事會一次性接納中國、韓國、日本、印度、新加坡、意大利等六國為正式觀察員，就是順勢而為的變化之一……
參與北極事務的一扇窗
5月15日，在北極理事會第八次部長級會議上，中國、韓國、日本、印度、新加坡、意大利等六國家被批準為北極理事會正式觀察員。
專家們認為，這表明北極國家已認識到氣候變化、生態保護、航道利用、資源開發等跨區域的北極事務，不能只在北極五國或八國這個“小圈子”中商討，今后的北極治理架構將更具開放性與包容性，非北極國家也將在理事會中獲得更大的活動空間，成為北極理事會正式觀察員，為我國參與北極事務打開了一扇窗，但對于這一身份也沒有必要進行過度解讀。
上海國際問題研究院海洋與極地研究中心程保志認為，這首先是因為我國已經是一個極地科考大國，從1999年至今，進行了五次北極科學考察，“用科學數據說話”為中國積極參與北極事務提供了強有力的科技支撐。
其次，中國對北極事務的參與是全方位、多渠道的。北極理事會只是北極國際合作的一個重要平臺；目前理事會還處于“建章立制”階段，其政治權威性還有待未來國際實踐的檢驗。而中國在國際海事組織極地航運規則談判、聯合國氣候變化與可持續發展會議、《聯合國海洋法公約》締約國會議等全球治理機制中具有正式成員的身份優勢，在涉北極的國際制度建設方面將擁有更大的發言權。
第三，北極理事會觀察員資格對中國而言所獲得的實際利益還相當有限。理事會觀察員最主要的權利是有資格參加理事會的有關會議，近距離觀察其運作；沒有投票權和決策權。因此，理事會觀察員資格對中國而言主要是提供了一個進一步深入了解北極的“窗口”。
隨著北極地區氣候環境的變化，北極理事會作為目前唯一的一個包括全部八個北極國家的政府間組織，其自身的機制化、正規化建設也加緊推進。除接納新的觀察員外，本次部長會議還通過了一系列新的政策文件。
此次通過的《北極海洋石油污染預防與應對合作協定》是北極理事會成立以來繼《北極搜救協定》之后的第二份具有法律約束力的專門協定，北極國家試圖通過這一協定來規制國際能源業巨頭開發北極的勃勃雄心，也是對未來北極大規模油氣資源開采局面所采取的一種預防與警戒措施。
在環境和生態保護方面，此次部長會議還發布了多個科學研究基礎上的評估報告，如《北極生物多樣性評估》、《北極海洋酸化評估》、《北極海洋審議報告》等，對北極環境現狀進行了科學評估，并提出了一系列后續措施和指導建議。
此外，部長會議還出臺了多項加強理事會工作的文件，如經修訂的《北極理事會程序規則》、《北極理事會觀察員手冊》及《常設秘書處財務規則》等。這些文件的簽署與發布標志著北極理事會的機制化、正規化有了新進展。
程保志認為，從現實政治而言，北極理事會能否完成從政府間論壇到正式國際組織的“華麗轉身”，最終仍取決于北極八國、尤其是美、加、俄三個北極大國的政治意愿和協調，這將是一個長期的漸進過程。
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在北極航道航行。張建松/攝 |
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北極航運新干線正在形成
翻開北極地圖，呈現在眼前的很多地名都是以探險家命名的，如白令海、巴倫支海、哈得孫灣等。16世紀以來，在哥倫布發現新大陸后的幾百年間，數以千計的探險家進入北極地區，他們與酷寒、黑夜、饑餓和壞血病做艱苦卓絕的斗爭，大多數鎩羽而歸，有的甚至長眠極地。這些探險家前赴后繼、英勇無畏奔赴北極的動力，就是要尋找一條通往富庶東方的海上捷徑，以取代繞過非洲好望角前往東方的漫長航線。
| 利用北極航道，我國沿海諸港到北美東岸的航程，約比走巴拿馬運河的傳統航線節省2000-3500海里；到歐洲各港口的航程更是大大縮短，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統航線航程短25%-55%。 |
經過一批又一批探險家克服萬難、乃至付出生命代價的探險，目前所指的北極航道主要是“東北航道”、“西北航道”。
東北航道(Northeast Passage)大部分航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域。從北歐出發，向東穿過北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，直到白令海峽。在東北航道上，連接五大海域的海峽多達58個，其中最主要的有10個，自東向西依次是：尤戈爾海峽、喀拉海峽、馬托奇金海峽、維利基茨基海峽、紹卡利斯基海峽、紅軍海峽、揚斯克海峽、德米特里·拉普捷夫海峽、桑尼科夫海峽、德朗海峽。
西北航道(Northwest Passage)大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，向東沿美國阿拉斯加北部離岸海域，穿過加拿大北極群島，直到戴維斯海峽。這條航線在波弗特海進入加拿大北極群島時，分成兩條主要支線，一條穿過阿蒙森灣、多芬聯合海峽、維多利亞海峽到蘭開斯特海峽；一條穿過麥克盧爾海峽、梅爾維爾子爵海峽、巴羅海峽到蘭開斯特海峽。
此外，北極航道理論上還有一條“中央航道”。這條航線從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。
目前，從歐洲到亞洲傳統航線有三條：一條是經蘇伊士運河，19931公里，35天；一條是經巴拿馬運河，26186公里，40天；一條是經非洲好望角，22356公里，46天；如果經北冰洋，則只有12456公里，22天，減少近一半時間。此外，還可節省穿越蘇伊士運河和巴拿馬運河的費用，減少航運中的能源消耗，船體大小和吃水深度不受限制，可航行各種大型貨輪，且沿途無運河壅塞、恐怖襲擊、海盜等安全隱患，尤其有利于大噸位油輪和液化天然氣運輸船的航運。
據中國海洋大學郭培清教授介紹，作為近北極國家，北極航道的開通對我國的意義重大。目前，海運承擔了我國90%以上的國際貿易運輸，我國外貿主要有八條海運遠洋航線。如果北極航道順利開通，將使我國現有東、西向兩條主干遠洋航線上增加兩條更為便捷的到達歐洲和北美洲的航線，不僅減少海上運輸成本，降低和分擔途經馬六甲海峽、巴拿馬運河、索馬里海域和蘇伊士運河等高政治敏感區所帶來的風險，還有利于開辟我國新的海外資源能源采購地。
北極航道對我國海外貿易的商業價值十分明顯。利用北極航道，我國沿海諸港到北美東岸的航程，約比走巴拿馬運河的傳統航線節省2000-3500海里；到歐洲各港口的航程更是大大縮短，上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口比傳統航線航程短25%-55%。北極航道將大大拉近了我國與歐洲、北美等市場的距離。
幾百年來，厚厚的海冰使北極航道一直不具備商業航運價值而沉寂一時。如今，隨著全球氣候變化、北極海冰加速融化，開通北極航道的夢想已經成真，越來越多的商業船只積極試水北極航道。
據不完全統計，2011年夏季，通過東北航道的商船有30多艘；2012年夏季增加一倍，達到60多艘。航行時間跨度已從過去的兩三個月延長到五個月(7月中旬到12月上旬)。2012年12月6日，一艘運載LNG的船從挪威的哈默非斯特港出發，穿過東北航道抵達日本的橫濱港，成為最晚一艘通過北極航道的運載船只。總體上，北極航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經顯現。
戰略地位抬升世界重心北移
海上運輸根據不同的貨物類型，可分為油輪運輸、散貨運輸和集裝箱運輸三大類。據中國極地研究中心戰略研究室主任張俠研究員分析，北極航道開通以后，我國航運企業對航道運輸預計最主要的需求是集裝箱運輸。
他認為，北極地區雖然擁有豐富的礦產資源，但開發成本、環境成本都比較高。中短期，將不會形成較大的貿易貨流。由于整個北極地區人口非常少(約1000萬)，居住在約800萬平方公里的廣袤區域內，本身難以形成成規模的消費市場，因此以北極為目的地的運輸量也不會很大。
在油氣運輸方面，俄羅斯向中國出口原油可能會優先選擇接近中國東北地區的油氣產區，因此選擇陸上管線輸送機會比較大。但對于日本、韓國和東南亞市場，選擇北極航道運輸的機會較大。近年來，東北航道能源產品貨運量已超過70%。
亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統航線，是連接亞洲制造中心和歐洲、北美消費中心通道，也是世界貿易最集中、規模最大的集裝箱運輸航線。由于水深和狹窄的原因，巴拿馬和蘇伊士海峽已經日益成為這兩條傳統航線的交通瓶頸，排隊的時間成本逐年增加。由于北半球世界集裝箱運量增加比較快，北極航道一旦開通，將有效緩解傳統運河航線的壓力，打破運河航線的壟斷地位。
根據北極貿易、油氣開發以及遠東-西北歐、遠東-北美東部當前海運貨量的狀況，張俠分析未來北極航道主要貨物類型和規模的最大理想值為：1、從俄羅斯、北歐北極地區到遠東的液化天然氣單向貿易流，到2030年最大可達1000萬噸；2、從遠東到歐美的集裝箱貨物雙向貿易流，到2030年最大值可達到1743萬TEU，相當于2011年傳統運河航線的85%。
“近中期，東北航道的天然氣運輸占據主要地位，但在中國經濟繼續穩步增長的背景下，對北極航道更大的運輸需求將主要是集裝箱運輸。”張俠說，“未來北極航道的商業性開發潛力巨大，并與蘇伊士運河、巴拿馬運河存在競爭關系。如果北極航道成為一條全季節航道，與傳統運河航線的市場競爭結果必然是均分集裝箱貨運量。”
江南社會學院陸俊元教授認為，北極航道一旦開通，北極地區內部增加了貫通太平洋與大西洋的“交通動脈”，必將加強北極國家之間的相互關系，提高北極區域的一體化程度，北極地區的戰略地位將會得到整體提升。新航線還將帶動沿線經濟發展，催生一些新的居民點，促進現有港口、城市規模壯大，北極地區人口將隨之增加，航線經過的國家在世界上的地緣政治影響力也將隨之增強。
同時，北極航道開通還將直接改變原有的世界海洋航運格局。現有的環球海洋運輸線位于地球的南北居中位置，這根“世界運輸大動脈”串起了一系列戰略要地和世界熱點，從馬六甲海峽—北印度洋—紅海—蘇伊士運河—地中海—直布羅陀海峽—加勒比—巴拿馬運河—東南亞，形成了眾多戰略熱點和兵家必爭之地。北極新航線一旦開通，將分散一部分原有航道的貿易貨物，降低原全球航運線的分量和地位，航線所在國的影響和地位也將隨之降低。地球中路戰略地位下降，北極地區戰略地位抬升，這種對比變化將會導致世界重心向北方偏移，在一定程度上改變世界格局。
北極地區猶如一只巨大的“冷凝器”，調節著全球氣候。北極地區通常是指北緯66度33分北極圈以北的廣袤區域，面積2100萬平方公里，由陸地、島嶼和海洋組成，其中，北冰洋面積1300萬平方公里。在全球氣候變化的大背景下，北極地區氣候系統的各圈層都發生了近400年來最快速的變化，甚至超過了科學家預期。
國際科學界將發生在北極錯綜復雜的環境變化稱為“尤娜謎(Unaami)”，Unaami一詞在因紐特語中意為“明天”，表達了全世界科學家對北極氣候環境變化不可預知、不可控制、謎一樣的“明天”的擔心。
據中國海洋大學趙進平教授介紹，“尤娜謎”現象主要有以下表現：
一、北極陸地地面氣溫持續升高。1976年以來，北極廣大陸地地區每十年變暖0.5攝氏度，某些地區升溫達五攝氏度，幅度之高堪稱全球之最。
二、北冰洋海冰覆蓋減少。北冰洋海冰在各個季節都退縮，夏季尤為明顯。海冰的年平均面積每十年減少2.9%，厚度每十年減少3-5%。海冰的變化改變了大氣與海洋表面的輻射和熱交換通量，進而影響區域和全球氣候。
三、格陵蘭冰蓋邊緣消融。盡管格陵蘭島中部高原地帶由于降水增多而導致冰蓋增厚，但南部邊緣的冰蓋消融十分顯著，且南部冰蓋消融的速度超過了中部冰蓋增厚的速度。
四、大陸雪蓋和凍土覆蓋面積減少，凍土消融，凍土帶北移，常年凍土層、季節性凍土和河湖冰減少。
五、淡水徑流、雨量和融雪增加，降低了北冰洋海上鹽度，對世界大洋的深層水循環產生影響。
六、波弗特海海洋鹽度減少。由于海冰融化，導致低鹽度的淡水輸出通量增加、海上鹽度降低、高密度水輸出少，靠近美國阿拉斯加東北岸和加拿大西北岸的波弗特海的表層海水鹽度降低。
七、海上增溫。北歐和俄羅斯北極地區海表面溫度上升，大西洋水流入范圍擴大，部分海域中層水溫增高一攝氏度。
八、北極氣壓下降。北極極地渦旋加強，海平面氣壓降低，風場渦度增強，大尺度的熱量、濕度經向通量增加，以北極為中心的北半球大氣環流(北極濤動)系統已經成為大氣變化的基本模態，北極濤動指數變化引起中、高緯度降水量和分布的變化。
根據IPCC(政府間氣候變化專業委員會)氣候變化第四次評估報告，北半球中高緯度地區未來100年還將繼續升溫，北極在未來80年中將增溫3℃。這一升溫幅度足以給人類社會的方方面面帶來巨大變化。
