中國鐵路總公司2013年一季度財務報表顯示，鐵總當期的稅后利潤為負68.76億元，這是近幾年來鐵老大虧損較為嚴重的幾次之一。

　　北交大經管學院教授趙堅分析認為，今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導致鐵路的貨運量增長乏力，個別地區甚至出現大幅減少的情況。

　　北交大運輸學院教授胡思繼表示，從歷史情況來看，鐵路的運量已經處于飽和的臨界線，客運方面，大量客專線路上馬，在非節假日期間，其運能已遠超需求量，這從大量高鐵上座率不高可見一斑。貨運方面，從全國平均水平來看，目前運能和需求處于基本平衡狀態，但從結構來看，一些資源輸出和輸入大省，運能可能還無法滿足需求。

　　每年投五六千億

　　鐵總2013年一季報顯示，鐵總的總資產為45565.8億元，總負債為28394億元，負債率為62.31%，可資比較的，鐵總的總負債在2012年底和2011年底分別為27926億元和24127億元。鐵總的負債率在2012年底和2011年底則分別為62.23%和60.63%。

　　鐵總債務的高企，與中國投資建設鐵路里程不斷增長，投資額度不斷加碼有關。而鐵路工程的投資資金中，銀行貸款和債券占據著絕大多數的比重。

　　2009年至2012年，原鐵道部的基建投資額度分別為5954億元、 7948億元、5863億元和6300億元。按照原鐵道部的計劃，2013年全國的鐵路基建投資將達到5300億元。

　　而這一投資規模將持續到2020年左右，按照《全國鐵路中長期規劃網》的藍圖，到2020年，全國鐵路里程將達到12萬公里以上，這一目標在綜合交通運輸體系建設的“十二五”規劃中，被提前到2015年即“十二五”期末實現。

　　一位接近鐵總的鐵路規劃專家告訴本報記者，“12萬公里以上”只是一個模糊的數字，實際上，按照鐵總規劃部門對目前已經在建、近期擬建和遠期將建的線路進行歸總統計，這一數字已經有可能超過了12萬公里。

　　目前鐵路部門已經把城際鐵路和支線鐵路的投資和修建任務下放給地方政府，而地方政府修建的熱情比鐵路部門更高，一些省的規劃中，幾乎在省內的大中城市之間都要修建城際鐵路。

　　上述規劃專家稱，雖然鐵路部門已經把修建城際鐵路的權利下放，但城際鐵路的里程還是要統計在全國鐵路里程中，如此一來，總里程將大大增加。隨著新一輪城鎮化建設熱潮的到來，這一趨勢將有增無減。

　　融資模式亟待改革

　　鐵路建設需要投資，投資的錢從何而來？

　　目前按照鐵總的盈利能力和現金流量，其主要融資方式將依然是向銀行借款和發行債券。

　　鐵總2013年一季報顯示，鐵總在短短3個月之內即貸款1009億元。2012年原鐵道部貸款額達4026億元，2011年則更高，達6054億元，貸款在原鐵道部的基建投資總額中，總計達到80%左右。

　　在此種融資方式之下，原鐵道部已經累計了大量的長期貸款，這一數字在2013年一季度末為22744億元，2012年年底為22127億元。

　　北京大岳咨詢公司總經理金永祥認為，鐵道部時代還可以用國家信用從銀行低息獲得貸款，成立鐵總公司以后，按現代企業管理模式運營，負債率和利息都要重新考量。

　　鐵總的巨額債務導致還本付息在其支出中占到很大比率，2013年一季度，鐵總還本付息160億元，這一數字在2012年全年和2011年全年分別為2368億元和2753億元。

　　在今年“兩會”期間，國務院機構改革方案出臺，原鐵道部被分拆，政企分開的框架開始搭建，原鐵道部的債務由新成立的鐵總全額承擔。但這些債務如何化解，未來鐵路建設的融資渠道如何拓寬，上述問題目前仍然沒有得到根本性的解決。