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    1. 長航油運2012年虧逾12億 或成央企“退市第一家”
      2013-05-01   作者:  來源:中國經濟網
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          繼航運大佬中國遠洋被ST之后,又一家航運央企慘遭滑鐵盧。ST長油(600087)2012年年報的出爐,12.39億元的巨虧令其從4月開始暫停上市,如2013年仍無法扭虧,將成為第一個被退市的央企。

          慘淡的行業(yè)狀況令長航油運2013年的扭虧前景不容樂觀,ST油運證券事務代表龔曉峰向記者表示,該公司董事會已經提請更多資產處置的計劃,不排除在年內出售3艘MR油輪、2艘液化氣船和4艘瀝青船,以換取更多的運營資金。

          ST油運公布虧損額之后,整個航運市場的財報也已悉數出盡,整個行業(yè)虧多盈少,尤其是四大航運央企的上市公司,虧損總額達122.8億元。因此對航運央企的救市呼聲再起。中國船東協會副會長張守國表示,該協會也已向國家提交了建議,有關部委也形成了方案,但未知是何原因遲遲沒有公布。

          面臨退市威脅

          ST長油發(fā)布的2012年年報顯示,該公司去年共實現營業(yè)收入66.29億元,同比增長30.28%,但同期凈利潤則虧損12.39億元,基本每股收益為-0.365元。

          ST長油方面解釋道,2012年業(yè)績大幅虧損主要出于三方面原因。一是國際油運市場運價低迷,導致公司主要船型VLCC和MR經營虧損。其次去年國際油價上漲使得公司燃油成本上升。此外,公司帶息負債較多,財務費用較高。

          不過行業(yè)內的人士認為,ST油運運力擴張過快,而行業(yè)運力過剩是其持續(xù)虧損的最重要原因。

          據了解,2012年,波羅的海原油綜合運價指數BDTI和成品油運價指數BCTI平均分別為719點和641點,同比分別下降8.1%和11%。

          以ST油運所擁有的幾個船型市場來分析,VLCC市場主要呈現了上半年運價相對較高,下半年整體低迷的走勢。波羅的海TD3線(中東-日本)運價指數日均WS47.6點,同比下降10.3%;MR 成品油運輸頹勢未改,運力過剩嚴重,基本面惡化,波羅的海TC2線(歐洲-美灣)與TC7線(新加坡-澳大利亞)運價指數分別為日均WS133.57點和WS173.91點,同比分別下降 19.19%和3.98%;國內原油海進江水運總量受日儀管線開通影響下滑,運力供大于求逐漸顯現;瀝青船運輸市場整體上半年較好,但下半年瀝青市場出現貨盤減少運價下跌的態(tài)勢;其他特種品運輸市場貨源有所減少、競爭激烈,市場運價保持在低迷狀態(tài)。

          與此同時,ST長油的運力擴張速度驚人。2006年公司運力規(guī)模約40萬載重噸,但2012全年公司新增運力96萬載重噸,至年底運力規(guī)模達到85艘,735萬載重噸,相比2006年運力增長了17倍。

          激增的船隊規(guī)模,與慘淡的行業(yè)過剩行情,使得ST長油運得越多越虧的厲害。該公司2012年的營業(yè)收入66億元,但是營業(yè)成本卻高達71億元。

          這種狀況很可能在2013年仍然持續(xù)下去。隨著年報一起披露的2013年一季報顯示,因行業(yè)景氣度未有好轉,公司1至3月再度虧損了3.59億元。根據相關規(guī)定,若2013年扣除非經常性損益前后的凈利潤不能及時“轉正”,ST長油在2013年年報公布后將被終止上市。

          這意味,ST長油今年的扭虧戰(zhàn)役將異常艱巨。

          扭虧乏術?

          對于扭虧的前景,龔曉峰并不敢說得很肯定,只是向記者表示,油運經營層有信心,也要看市場情況。

          據其介紹,該公司打算大力開拓經營,并強化成本控制。進一步強化成本控制意識,從嚴預算,重點抓好燃油等主要成本控制;完善采購管理體系,加大集中采購力度;在VLCC降速航行的基礎上,推進MR船舶降速航行,降低燃油成本;從嚴壓縮可控費用。

          除了降這些剛性成本以外,記者注意到該公司管理層擬在經營層全面降薪15%,以期共度時艱。不過基層員工是否也會一并降薪,龔曉峰稱暫時未有討論其他員工的降薪方案。

          對于ST油運來說,能否安然度過此次危機,還需仰賴順暢的融資渠道和運營資金,在上市平臺這條融資大門被關閉后,該公司只能尋求其他途徑度過難關。而記者注意到,該公司的經營現金流持續(xù)多個季度為負數,資產負債率高達81%,遠超其他公司。而且,該公司的短期借款很高,高達29億元。

          龔曉峰表示,該公司計劃采取股權融資、債務融資、結構融資和資產處置等多種措施,以降低公司資產負債率,保障資金鏈安全。推進與貨主、戰(zhàn)略投資者和金融機構的合資合作,實現股權融資;利用現有清潔船舶,開展船舶售后回租融資;加大資產處置力度,通過處置船舶回籠資金;在集團的支持下,加強與金融機構的溝通和合作,爭取銀行貸款的續(xù)貸及新增授信額度,通過銀行借款、發(fā)行債券和信托等債務融資方式解決資金的缺口。

          其中資產處置是航運企業(yè)慣用的一種手段,中海集運和中海發(fā)展正是運用這一招成功扭虧為盈。

          龔曉峰透露,董事會已經同意授權經營層將3艘MR油輪、2艘液化氣船(“寧順”輪和“祥順”輪)和4艘瀝青船(“江州”輪、“寶洲”輪、“龍洲”輪和“鳳洲”輪)擇機以不低于評估值對外處置。這些船可能會像此前長航油運處理四艘油船一樣做售后回租融資。

          ST油運還準備大力推進與貨主的合資、合作,建立以資本為紐帶、以業(yè)務為平臺、以互利共贏為目標的新型合作發(fā)展模式,積極推動與貨主建立運價穩(wěn)定機制,實現風險共擔、利益共享。此外,該公司希望向國家和地方政府爭取在財政、金融、稅收等方面的政策支持。

          國家是否會如愿在政策層面予以支持?中國船東協會副會長張守國認為,從中遠、長航鳳凰和長航油運等公司被ST或被暫停上市可知,國家并不會救企業(yè),不鼓勵企業(yè)在困難時就要求國家兜底,而是希望國有企業(yè)真正反思自身的判斷為何出錯,風險防范如何到位,成本控制是否科學等等,用市場機制推動國企決策科學化。

          不過張守國也表示,協會雖不鼓勵救企業(yè),但已經從行業(yè)層面向國家提出一些航運振興的建議。據其所知,有關部委已經有了批復意見,并形成了相應的振興救市方案,但未知何種原因遲遲沒有發(fā)布。

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