在轎車仍然延續“以技術換市場”的發展模式而屢遭質疑的同時，國內重卡企業近幾年也紛紛和國外企業進行合資，而與這一現象形成鮮明對比的是，華菱星馬汽車(集團)股份有限公司(下稱華菱星馬)卻仍在高舉自主品牌的大旗，堅持走自主創新之路。在華菱星馬董事長劉漢如看來，必須吸取轎車領域的慘痛教訓，只有依靠自己，走自主創新之路才有未來，但鼓勵自主品牌汽車發展需要創造良好的市場和政策環境，保持產業政策延續性并完善行業整體規劃。
　　雖然中國重卡行業從自主品牌起步，但由于技術基礎、資金實力以及市場、政策環境等原因，并未完全掌握包括發動機、變速箱在內核心零部件的自主研發技術。同時，國外重卡企業在技術上對中國嚴格控制和封鎖，全世界只有歐美少數國家可以生產高端、節能環保、滿足歐洲高排放標準的發動機。在這種環境下，隨著市場競爭的加劇，包括發動機、變速箱和車橋在內的核心零部件研發和生產技術的缺失成為整個重卡行業發展的瓶頸。
　　正是在這樣背景下，國內諸多重卡企業紛紛引進國外技術，或與外企進行合資。相比自主創新、自主研發付出的大量人力、物力和財力，盡管國外車企會設置諸多限制條款，但由于合資路線相對穩妥且風險較小，成為很多重卡企業的最終選擇。目前，福田和戴姆勒聯姻，中國重汽與曼合資，江淮與卡特彼勒牽手，重卡企業合資之勢愈演愈烈，國內僅剩下包括一汽、陜汽和華菱星馬在內少數企業堅守自主創新的道路。
　　反觀國內轎車領域，經過20多年發展，合資企業的轎車占據了中國90%的市場份額，但國內企業卻沒有掌握轎車制造的核心技術。對此，業內人士連連預警，轎車工業的教訓要引起我們的警醒。
　　在劉漢如看來，從轎車合資之路可以看出，國內很多車企在合資過程中科研人員的研發能力和創新能力被大大削弱。同時，一旦合作雙方遇到分歧，更是麻煩很多。因此，只有開拓出一條新的道路才有出路，那就是引進技術消化吸收再創新。
　　從劉漢如1994年執掌華菱星馬至今，用他自己的話說，在堅持自主創新的道路上打造出兩把利劍，一是重卡，二是發動機。在繼華菱重卡之后，在去年的上海寶馬展上，華菱星馬向全世界發布了具有自主知識產權的節能、環保大賽馬力發動機和大扭矩變速箱，一度成為業界關注焦點。
　　顯然，對于技術基礎薄弱、市場環境不成熟的國內車企而言，進行自主創新，堅持走自主品牌和引進消化再創新的發展道路并非易事，華菱星馬同樣遇到各種困難和阻力。“我們早期做重卡借助了外力，當時一無技術，二無資金，三無產品，四無人才。而從一開始做發動機就面臨著高水平發動機材料匱乏的困境，中國沒有，就到國外去找，也吃了不少閉門羹。”劉漢如回憶起曾經遇到的重重困難感嘆道，“不過盡管遭受諸多艱難困苦，但最終結果是好的，終于造出了自己的發動機。”
　　他山之石，可以攻玉。在堅持走自主創新道路的過程中，華菱星馬吸取了長城汽車的發展經驗，就是一定要依靠自己，要在產品技術上有主動權和話語權，不要受制于人，而汽車行業作為技術密集型和資金密集型產業，只有專注才能成功，必須懂得堅守并耐得住寂寞。
　　而在被問及堅持走自主創新之路的心得時，劉漢如稱，不可能十年前就看到今天的結果，發展思路也是在企業發展過程中邊干邊摸，逐漸清晰起來。在他看來，自主創新和研發是無止境的，環保優化、節能降耗、完善終端用戶的服務體系都將是日后的關注重點，今后也一定會沿著這條路走下去。華菱星馬堅持走自主創新之路，就等于上了高速公路，只剩一條路可走。
　　幾分耕耘，幾分收獲。在成功研發出屬于自己的發動機后，劉漢如充滿底氣地向媒體宣布：“世界一些大牌汽車公司要和我合作，就是看中了我的發動機、變速箱和成本優勢，想借此打開歐美市場，這是我們樂見其成的事，我們已經有技術輸出的能力了。”
　　值得注意的是，國家有關部門發布了《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》，在政府采購領域對國產乘用車帶來發展契機，而在重卡和專用車領域，政府是否應出臺相關扶持政策和相關措施？對此，有業內人士表示，過去商用車被視為“生產工具”，對其進行補貼有可能干擾市場公平性，但機動車大氣污染防治壓力、我國內燃機產品與國際先進水平較大差距等因素，正倒逼行業利好政策出臺。
　　對于政府在商用車領域應起的作用，劉漢如認為，在企業堅持自主創新，高舉自主品牌大旗的同時，政府也應有所作為。盡管歐美商用車研發走的很遠，但中國并非沒有這樣的能力，而是缺乏市場和政府引導的環境，商用車行業的發展與國家的政策息息相關。同時，在國家提出產業升級，提高技術含量，鼓勵創新，變中國制造為中國創造的過程中，需要創造環境和政策，引導企業自主創新。另外，產業政策發展延續性、整體規劃還有待完善，應進行頂層設計，做出高屋建瓴的規劃和策劃。
　　“歐洲每次技術升級時都有補貼政策，我們也在呼吁政府給予補貼，對提倡自主創新，堅持自主品牌的企業在資金上給予支持。”劉漢如稱。