鐵路改革“靴子落地”。《關于國務院機構改革和職能轉變方案》的一項重要內容是：鐵道部的行政職責和企業職責，將由新組建的國家鐵路局和中國鐵路總公司分別承擔。不再保留鐵道部。
機構改革和職能轉變后，鐵路債務如何處理，公益性線路的建設運營如何補償，經營性線路如何吸引社會資本，票價是否上漲等問題成為熱點話題。
改革 鐵路政企分開
國務院機構改革和職能轉變方案提出，實行鐵路政企分開，完善綜合交通運輸體系。近些年，鐵路實現了跨越式發展，保障了國民經濟平穩運行和人民生產生活需要，但也存在政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題。為推動鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，充分發揮各種交通運輸方式的整體優勢和組合效率，有必要實行鐵路政企分開，加快推進綜合交通運輸體系建設。
《方案》提出，將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。不再保留鐵道部。
考慮到鐵路仍處于建設發展重要時期，同時承擔很多公益性任務，《方案》提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。同時，繼續深化鐵路企業改革，建立現代企業制度。
改革后，中國鐵路總公司統一調度指揮鐵路運輸，實行全路集中統一管理，確保鐵路運營秩序和安全，確保重要運輸任務完成，不斷提高管理水平，為人民群眾提供安全、便捷、優質服務。
中國行政體制改革研究會副會長汪玉凱分析，鐵路實現政企分開后，應該不會影響中國鐵路的長遠規劃和發展戰略，而且將更有利于整合資源，使鐵路、民航、公路、水路實現均衡協調發展。
“企業化運行以后，在外部壓力下，尤其是有了民間資本更多參與，將增加鐵路內部競爭力，使鐵路運行成本降低，老百姓將有望從中得到實惠。”他說。
影響 票價上漲概率大
火車票是否上漲成了大家最關心的話題。日前，記者就鐵路客運價格改革問題采訪全國人大代表、鐵道部部長盛光祖時，他表示，鐵路客運提價話題太敏感，這個問題還在研究。“鐵路的平均票價是偏低的，今后要按照市場規律、企業化經營來定票價。”盛光祖10日對此問題回應說。
“鐵路政企分開，運價能不能得到一定程度的上漲，這是問題的關鍵所在。”全國人大代表、中隧集團副總工王夢恕接受《經濟參考報》記者采訪時說。他表示，相比較之前的鐵道部，如果真正按照一個企業運營，中國鐵路總公司更多要考慮的是盈利問題，除了剝離一些公益性線路建設產生的債務，鐵路運價也將進行改革，以改變一直以來虧損運行的鐵路運輸局面。一方面鐵路服務將會更加市場化，老百姓出行更加便捷，另一方面，鐵路運價也會按照成本重新核算，并進行更加靈活的調整。
近年來，鐵路貨運價格一直在溫和上漲，貨運運價每噸公里1.3元，這個價格僅相當于公路運價的1/4或1/5。
王夢恕表示，鐵路貨運價格雖然一直在上漲，但是并未到位，還有提升空間。數據顯示，自1995年我國鐵路普通旅客列車硬座票價每人公里從3.861分提高到5.681分，提高2分，至今鐵路客運價格未作變化。
全國人大代表、上海鐵路局副局長姜曦暉表示，我國的高鐵客運二等座大約平均每公里0.47元，運價是全世界最低的，而高鐵運價全球最高是德國，其價格換算成人民幣約是2.7元。
國務院秘書長馬凱表示，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革。這增加了人們對鐵路運價提升的猜測。
一位不愿透露姓名的鐵路人士坦言，因為輿論壓力太大，盡管物價一直在上漲，但是鐵路客運18年來幾乎沒有變化，貨運價格只能微漲。政企分開后，普速旅客列車票價肯定會漲，如果不漲，政府只能給予必要補貼，不然會影響鐵路安全。
國家發改委投資研究所研究員吳亞平對《經濟參考報》記者說，鐵路政企分開是一個系統性的改革，還需要很長時間，同時也會牽扯到各種利益的重大博弈。下一步，國家應該出臺相應的細化方案，一方面要培育中國鐵路總公司按照企業化運營走上正軌，真正實現政企分開；另一方面，也要出臺相應的措施，比如一些財政投入和補貼等方式，來保證一些公益線路的建設。
預期 每年公益線路投入超千億
中央財政投資不足是鐵道部債務高企的重要原因，中央財政預算內對鐵路建設的投入平均每年僅在百億元左右。鐵道部每年5000億元左右的鐵路基建投資規模，這里面包含了大量的公益性線路，從這種角度上來說，鐵道部的債務相當部分就是國家債務。
鐵路資深評論員解筱文表示，2010年中央預算投資鐵路基礎建設150億，雖比8年前增加1.5倍，但僅占當年鐵路基礎建設6000億的2.5%；“十一五”期間，鐵路內部積累資金達到了5108億，比“十五”期間增長了56%，這些內部積累資金，在整個建設投資里面超過了20%，等于20%的資金靠國鐵內部積累資金解決了中國鐵路建設問題。
長期以來，鐵路實行低運價政策，鐵路運輸企業承擔著大量公益性運輸、公益性線路運營補貼。數據顯示，“十一五”期間，對學生、傷殘軍人和涉農物資等公益性運輸補貼達2076億元，對西北、東北等地區公益性線路運營虧損的補貼達985億元。
解筱文稱，“十一五”期間，鐵路內部積累代表政府投資鐵路基礎建設資金及公益性線路運營補貼總計有8079億元，除以200萬(全國鐵路從業人數)，五年間，鐵路職工人均承擔約403萬元；如果僅算公益服務和承擔政府和社會職能的資金總數，那么鐵路職工人均負擔公益性服務等支出約150萬元。這或許是鐵路職工低薪的真正原因。
值得注意的是，國務院機構改革和職能轉變方案指出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。同時，繼續深化鐵路企業改革，建立現代企業制度。
專家表示，這意味著，拋開鐵道部目前負債中因公益性線路的部分怎么消化不說，未來鐵路的國土開發性的鐵路建設、公益性線路建設、運營、維護的資金投入或將由國家直接投入。據了解，去年全國政協在《關于京滬高速鐵路建設運營情況的考察報告》中也建議，將鐵路分成公益性、經營性、準經營性三類，進行分類建設和經營管理。
“政企分開后，這些公益性線路的投入就不能再由成立后的中國鐵路總公司承擔了。”王夢恕告訴《經濟參考報》記者，因為它是企業了，如果有大量的社會資本參與，就更要考慮盈利了，虧損的線路肯定是不會再做了。
王夢恕說，已有國土開發性的鐵路建設、公益性線路的建設及運營債務是多少，未來它們還需要投入多少，目前還沒有這方面的數據，但是單每年的建設、運營費用就不止千億元。
全國人大代表、上海鐵路局副局長姜曦暉表示，“十二五”期間，鐵路部門將加快以西部為重點的鐵路建設，這些鐵路大多出于國土開發、民族團結、鞏固邊疆、加強國防、扶貧開發等目的建設，具有很強的公益性。如果要建立補貼機制，那么上述公益性線路的建設運營有可能從中央預算內資金出。
高額的負債確實會給鐵路即將推進的“政企分開”帶來難度。多位業內人士表示，鐵路的資產大部分屬于線路、設備、土地等固定資產，變現率不高，很多地方鐵路建設運營都是依靠“舉債”維持，如果沒有一個合理的解決方案，這些債務將會成為一個巨大包袱，即將成立的鐵路總公司將無法輕裝上陣。
全國政協委員、央行副行長易綱接受《經濟參考報》記者采訪時說，鐵路融資仍然是個突出的問題，現已存在的鐵路建設貸款和鐵路債的還款付息牽扯到眾多銀行，因此需要注意的是，在機構變化過程中要把債權債務關系理清楚。