歐洲一直在世界造船業中占有重要位置。據統計，歐洲有150余家大型船廠，其中約有40家活躍在全球商業造船市場。如果按噸位計算，歐盟造船企業在全球造船市場的份額約有15%，而如果按產值來計算，歐盟企業與韓國企業幾乎并列占據世界第一的位置。歐盟造船業在一些高端船型如豪華郵輪、液化天然氣船方面仍占據著重要位置。　
　　除造船業本身外，歐盟的船用機械設備及零配件制造能力也相當發達，其產值甚至超過了造船業本身，其生產的產品中有約45%用于出口，占國際市場中的比重更是高達35%。根據歐盟造船工業協會(CESA)的統計：歐盟造船與船用機械設備兩個行業的產值加在一起超過720億歐元，牽扯的直接就業人數高達50萬人。　
　　然而隨著日本、韓國等東亞經濟強國先后占據了世界造船業第一的寶座，作為現代造船業發源地的歐洲，其優勢地位正逐漸消失。特別是自從2001年起歐盟取消了造船業補貼后，歐盟的造船業便難以擺脫“青黃不接”的局面。為了振興造船業，歐盟造船工業協會于2002年出臺了“船舶領袖2015規劃”(LeaderSHIP　2015)，旨在提升歐盟造船業的競爭力，特別是提高技術含量，以期在高端市場占據有力的位置。　
　　在2008年金融危機前，國際海運市場曾經經歷了一輪非常紅火的時期，導致全球造船業在效益上升的同時產能迅速增加，特別是中國后來居上超過韓國成為世界第一造船業大國。然而在金融危機后，世界航運市場一落千丈。根據CESA的數據，2009年全球新船訂單從危機前的8500萬載重噸回落到3000萬載重噸左右。
　　國際造船業出現了嚴重的產能過剩。為了應對新的局面，特別是氣候變化、高油價等諸方面的挑戰，CESA于2013年初推出了新版的“船舶領袖2020規劃”(LeaderSHIP　2020)，以維持歐盟船舶工業的長久發展。　
　　新的規劃將船舶工業，特別是高技術船舶與設備制造視為歐盟的重要戰略產業。與前一版本的規劃相比，新的規劃重點強調了全周期的綠色與節能。例如，規劃強調歐盟的船舶與設備在設計、建造、使用與拆解的全周期內要廣泛采用節能與減排的技術，并將重點研發用于開發海洋資源與海洋可再生能源的船舶、機械設備與系統。此外，規劃還將船舶、船用與海洋工程設備的出口放在重要位置，并強調培養一支高技術的研發人員與產業工人，特別是年輕人的隊伍的重要性。　
　　為了實現上述目標，規劃列出了今后的四項工作重點，即就業與技能、市場準入與公平市場環境、融資及研發創新。具體措施包括加快產業重組；吸引年輕人就業與強化職業培訓；提高行業內的人員流動性與學歷、證書的相互承認；利用經合組織、世貿組織、國際勞工組織等平臺維持歐盟的貿易利益；提高行業融資能力，包括利用歐洲投資銀行(EIB)等政策性貸款、債券融資、公私合作(PPP)等多種融資方式；提高研發能力、鼓勵創新，特別是突出節能減排、綠色與可再生特點的創新。