作為大部制改革“重頭戲”，雖然方案還未出臺，但鐵道部的去向已經(jīng)成為關注的焦點。日前有媒體報道稱，在此番改革中鐵道部將分拆后部分并入交通部。多位業(yè)內(nèi)人士表示，鐵道部2.6萬億元負債如何解決將是鐵道部分拆改革的關鍵。
　　“僅僅是形式上講鐵道部并入交通運輸部，并不能解決鐵道部自身存在的一些問題，尤其是最突出的兩項：政企不分和龐大債務。”全國人大代表、中國工程院院士、中隧集團副總工王夢恕在兩會間隙接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時說。
　　鐵道部財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)43044億元，總負債為26607億元，資產(chǎn)負債率為61.81%。
　　全國人大代表、鐵道部部長盛光祖接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時說，鐵路作為基礎性設施，社會經(jīng)濟發(fā)展對其倚重性較大，適度提前發(fā)展鐵路支持經(jīng)濟發(fā)展是必要的，這尤其體現(xiàn)在國家財政資金對公益性鐵路的投入上。
　　盡管并未回應最終改革方案，但對于鐵路建設的債務問題，盛光祖表示，按照規(guī)定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。
　　“為了更有利于鐵路政企分開，鐵道部的負債有可能被國家拿走，以便于改革后成立的鐵路總公司能夠輕裝上陣。”消息人士告訴記者，“鐵道部的債務就是國家債務，十幾年前國家曾把鐵道部的債務按照‘壞賬’進行處理。”發(fā)改委投資研究所研究員吳亞平在電話里對《經(jīng)濟參考報》記者說。王夢恕表示，對于鐵道部的大量負債，如果將其立即轉化為國家債務，一方面中央政府難以承擔，另一方面，如果沒有人大審核通過，其在形式上也將不合法。
　　對于解決巨額的鐵路債務問題，王夢恕建議，可參考日本國鐵改革思路，成立一個鐵路建設和資產(chǎn)總公司，由它負責今后一段時間內(nèi)國鐵系統(tǒng)相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資產(chǎn)管理和債務償還。鐵路建設與資產(chǎn)管理總公司承接一定時期內(nèi)原鐵路部門在部省合資項目公司中的權屬，建成后的鐵路設施委托或轉讓給鐵路運輸總公司負責運營，該公司需要接受包括降息、停息等減負辦法的債務重組，但無權增加任何新的惡性債務，其建設能力將根據(jù)每年獲得的財政與其他投入和規(guī)范化的融資能力決定。
　　王夢恕表示，未來鐵路建設與資產(chǎn)管理總公司所承擔建設與債務償還的可能資金來源渠道，包括鐵路設施的轉讓與租賃收入相關資產(chǎn)的出售或處置收入、部分鐵路建設基金收入、相關資產(chǎn)的出售或者處置收入、部分鐵路建設基金收入、其他社會資金投入以及中央專項基金的投入等。當然，也可考慮將上述鐵路建設、投融資與相關資產(chǎn)管理及債務償還兩項職能分開，分別設立特殊機構負責。
　　發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時說，可以嘗試將這部分債務轉成股份，由國家持有這部分股份，從而化解這部分債務壓力。另一方面，也可以由國家成立相關的投資或者資產(chǎn)管理公司來持有這部分債務，將債務打包、分解出售，實現(xiàn)資產(chǎn)證券化。“即使這些無法馬上實現(xiàn)，也可以將這部分債務先‘掛賬’，由此產(chǎn)生的財務費用和利息等通過合理方案解決，等待形成好的解決方案。”羅仁堅說。
　　對于鐵道部的債務處理業(yè)內(nèi)也有不同意見。“這次改革再按照原來的處理方式不太可能，四大國有銀行已經(jīng)轉變成商業(yè)銀行，用‘壞賬’、‘死賬’的方式處理鐵道部債務無法向投資者交代。”吳亞平說。