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    1. 鐵路貨運提價13%物價會否水漲船高?
      2013-02-22   作者:記者 何欣榮/上海報道  來源:經濟參考報
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          國家發展改革委的最新通知顯示,從2月20日起,全國鐵路貨物運價從每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢,即提高1.5分錢或13%。
        鐵路貨運提價,有助于改善鐵路的經營虧損局面,緩解其還本付息壓力。但由于鐵路承擔了我國相當部分的煤炭、糧食和木材運輸,會否對物價產生傳導作用值得關注。

        鐵路增收或達300多億元

        從2003年以來,我國幾乎每年都對鐵路貨運價格進行調整。最近的一次是在去年5月,當時的提價幅度為每噸公里1分錢。
        專家指出,鐵路貨運價格每提高1分,大約可為鐵道部帶來200多億元的收入。如今提價1.5分錢,鐵路系統增收或將達300多億元。
        這300多億元對鐵路運營來說,無疑是一股活水。統計顯示,截至去年三季度,鐵道部稅后利潤為虧損85.41億元,負債達2.66萬億元,資產負債率61.81%。
        北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌說,一方面鐵路面臨著極大的還本付息壓力,另一方面今年鐵路還有5200億元的基建投資任務。單靠銀行貸款、債券融資不行,鐵路系統需要加強自身的盈利能力。
        目前,鐵路運輸收入的約70%來自貨運。在客運虧損的情況下,“以貨補客”顯得非常重要。并且,近年來鐵路人力成本、運行維護成本和財務費用不斷提高,也為貨運漲價提供了理由。
        一些旅客擔心,貨運提價后,客運價格會不會跟著上漲。李紅昌分析,鐵路客運有較大的公益性,國家對客運調價一直比較謹慎。而且,客運今后的方向是定價靈活化,即根據不同時段、不同人群,可以上調價格,也可以下調價格。

        提價對物價勢必有傳導作用

        鐵路貨運提價,對我國的整個物流成本影響比較大。鐵路運煤量大概占到煤炭運輸總量的50%以上,此外,燃油、糧食和木材的相當一部分也依賴于鐵路運輸。
        目前,我國物流成本占GDP的比重,是發達國家的兩倍。這也是我國控制物價漲幅的一大難點。鐵路貨運每噸公里提價1.5分,按一個車皮載重60噸、運1000公里計算,要比以前多掏900元,這對物價勢必有傳導作用。
        交通銀行高級宏觀分析師唐建偉認為,鐵路貨運提價,短期內對CPI的影響比較小,主要有兩點原因:一是貨運提價發生在流通環節,向消費環節傳導時有衰減現象,不可能完全轉嫁漲幅。二是在CPI中影響最大的農產品,對鐵路的依賴度正在降低。
        唐建偉分析,包括鐵路貨運在內,我國的要素價格改革是一個長期方向,對物價的影響未來數年會一直存在。

        市場化改革是重要看點

        鐵路貨運提價,直接受益者是3家鐵路上市公司:大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。由于貨運在各家公司業務中的占比不同,影響程度也不一。
        大秦鐵路表示,受調價影響,預計今年公司營業收入增加16億元。廣深鐵路表示,2011年公司貨運收入13.87億元,占總收入的9.44%,無法判斷調價對公司業績的影響。鐵龍物流表示,公司業務中與貨運相關的沙鲅線運距較短,調價對利潤無重大影響。
        專家認為,調價只是一個表象,鐵路真正的看點在于市場化改革。李紅昌指出,鐵路提價后每噸公里也只有1毛多,遠低于公路的4毛到5毛。鐵路調價與公路運價的差距縮小,倒賣車皮等“尋租”現象也會得到遏制,有利于增加地方鐵路局的收入。
        同濟大學教授孫章指出,鐵路貨運提價可以吸引社會資本的進入。目前,我國鐵路只能滿足約1/3的貨運需求,大量的貨物還在通過公路運輸,能耗、污染比較大。以華北到華中的煤炭為例,由于沒有直達鐵路,需要走大秦線、海運、長江加公路的運輸方式,時間長、成本高。他認為,應當以鐵路貨運線為切入口,來吸引民資的進入。

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