昨天，國內證券維權律師、北京問天律師事務所主任合伙人張遠忠，將一封公開倡議書，放在了自己的微博上，呼吁持股股東與其一起，提請召開臨時股東大會，罷免中國遠洋的董事長。
　　張遠忠同時也是中國遠洋的一名小股東。讓股民們擔心的是，3月份公布年報后，中國遠洋還將因為連續兩年虧損被戴上ST的帽子，如果今年無力扭虧，將面臨暫停上市的風險。
　　“對于連年的巨虧，中國遠洋給出的理由大多是外部航運環境不景氣、行業運力過剩等影響，但公司在經營管理和風險控制上是否也存在嚴重的問題，在這一點上管理層應該給投資者合理的解釋。”昨天，張遠忠對本報記者表示。

　　樂觀下的冒進

　　中國遠洋的業務板塊主要包括集裝箱、干散貨、物流和碼頭業務四塊，而集裝箱和干散貨運輸占據了收入來源的80%以上，也直接影響業績的盈虧。
　　事實上，與上半年虧損48.7億元相比，中國遠洋第三季度15.31億元的虧損有所減少，主要得益于集裝箱航運業務的改善。7~9月，公司集裝箱航運業務的貨運量較上年同期增加13.4%，集裝箱航運總收入也上升26.5%。
　　“作為全球最大的干散貨運輸企業，干散貨船隊的虧損是將中國遠洋拖入ST的罪魁禍首，由于2008年行業高峰時該公司的激進擴張戰略，面對如今的干散貨運輸量價齊跌，船隊成本卻居高不下。”一位接近中國遠洋的行業內人士對本報記者指出。
　　在2007年中國遠洋登陸A股之后，曾在2007年和2008年分別創造了190.85億元和108.30億元的高利潤，而在2008年初，代 表干散貨航運景氣度的BDI指數，一度突破一萬點。繁榮的航運市場以及亮麗的盈利業績，令中國遠洋的管理層對后期的形勢非常樂觀，當時，魏家福提出的中國 遠洋發展戰略，主導操作思路就是“擁有和控制并舉”，不僅要造船，還要大量租船，以盡快擴大公司船隊規模。
　　“2009年前，中遠的船隊規模擴張一直比較快，比如2008年4月，公司就宣布訂造25艘新船，此外，公司從外部租船的數量，甚至也跟自有船 只的數量差不多，不少協議期還長達五六年。”上述行業內人士告訴本報記者，比如當時好望角型貨輪5年期合同的典型費率約是每日8萬美元，而今年1月份的平 均日租金卻只有6000多美元，“對市場的風險預估不足，就像一輛貨車在快下坡的時候不僅不踩剎車反而踩油門，后果可想而知。”
　　2008年下半年，金融危機爆發，航運需求大幅下降，中遠本身的船隊運力開始過剩，而高額租金的租船運力更是成為燙手山芋，而據記者了解，該公 司在要求停止履行航運繁榮時期簽訂的租船合同或調整當時簽訂合同的租船費率的同時，并沒有停止租賃新的船舶，希望通過“抄底”租賃較低租金的船只來攤薄之 前的成本，但還是沒有料到航運市場的低迷期會持續如此之長。
　　記者查閱中國遠洋的三季報，截至2012年9月30日，該公司的自有船220艘，租入船仍高達117艘，同時，公司還持有干散貨船舶新船訂單17艘。而與此相對應的是，前三季度，中國遠洋的干散貨運輸完成的貨運量卻同比下降超過17%。

　　收入難增成本難降

　　“如果能與大的客戶保持穩定的關系，根據客戶的需求計劃和預測來訂船擴大運力，風險可能會小得多，而目前來看，公司與客戶簽訂長期穩定合同的占比并不夠多。”中遠集團一位內部人士昨天對本報記者指出，這就造成一邊成本無法控制，一邊運價也無法穩定，最終導致運得越多虧得越多。
　　最近幾年，淡水河谷等鐵礦石巨頭，也開始自行打造超大型礦砂船，這對中國遠洋等國內航運企業來說更是雪上加霜，因為中遠的干散貨船大多是4萬~7萬噸級的巴拿馬船，與10萬甚至30萬噸級的礦砂船相比，完全沒有成本優勢。
　　“目前的市場狀況下，單靠航運公司去市場上攬貨收效不大，與鋼鐵、石油等客戶合資組建船隊不僅可以穩定需求，還可以分攤風險。”一位行業內人士建議。
　　而在創收無力的同時，中遠的各項成本卻也沒能下降多少。記者查閱中國遠洋的三季報就發現，公司前三季度的管理費用有增無減。中國遠洋是其母公司 中遠集團主要平臺，而中遠集團總經理馬澤華在最近的一次公司內部會議上更是透露，2012年公司比2010年多支付油款高達80億～90億元人民幣。
　　值得注意的是，2011年審計署曾在其官網發布一份“中國遠洋運輸(集團)總公司2009年度財務收支審計結果”，審計結果指出，中遠集團存在 部分經營決策不規范、內部管理不到位等問題。比如2003年至2010年1月，該公司所屬廣州遠洋等2家企業違規使用福利費和工會經費1276.93萬元，其中的1037.06萬元用于發放職工獎金、補貼。
　　而在2007年至2009年，中遠集團還在已知京華高爾夫球場項目用地是采取以租代征方式取得的情況下，投入11021.8萬元收購并改建高爾夫球場，每年經營虧損約700萬元。
　　“我們一方面掙錢的能力上不去，如果再不把花錢的地方控制好，那就真的無藥可救了。”馬澤華在內部會議上指出。