隨著京廣高鐵的開通運營，中國的高速鐵路總里程達到9300多公里，成為全球高速鐵路里程最長的國家。那么我們高鐵的價格高不高？服務好不好？在與航空、公路等其他交通工具競爭當中，高鐵能夠贏得怎樣的市場空間和地位？貫通南北，連接中國人口最多區域的京廣高鐵又會怎樣的影響我們的經濟和生活？央視財經頻道主持人沈竹和特邀評論員北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌、著名財經評論員劉戈共同評論。
　　運行距離最長的高鐵線路，連接中國人口最多的區域，京廣高鐵大動脈全線貫通運營，鐵路、航空、公路，出行成本誰更低？客運、旅游、速遞，中部哪里更有機會？
　　公海全(本臺記者)：大家通過鏡頭可以看得到，我身后的這列車，就是今天廣州南開往北京西的首發車G80次，這列車用7小時59分的時間，要跑完2298公里的全程，那么這個時間比原來老的京廣線，普速列車整整壓縮了14個小時。列車已經徐徐的開入了石家莊車站。應該說京廣高鐵的開通，對于石家莊這個城市來說，的確是太重要了，因為它把石家莊納入了京津冀的一小時經濟圈。
　　陳俏(本臺記者)：去什么地方？
　　高鐵乘客：我去廣州。
　　陳俏：7個小時就到了。
　　高鐵乘客：7個小時感覺太快了。
　　鄭連凱(本臺記者)：剛才我問了一下乘務員，他們說這個列車上最低溫度應該在18度左右，大家看一下我旁邊的這位旅客，張阿姨她上車之后呢，也是把自己的大衣脫了，就放在了行李架上。
　　對于很多乘客來說，京廣高鐵的開通意味著出行有了更多更快的選擇。但同時高鐵是否也帶來了更便宜的出行呢？對于這個問題，顯然乘客的看法并不一致。
　　石家莊新客站乘客：(價格)能接受，(高鐵)快，方便，特別快。
　　石家莊新客站乘客：我是學生，沒必要。真是還不如坐飛機呢，飛機還快，40分鐘我坐過，從唐山到石家莊。
　　魏丹(石家莊新客站主力工程師)：學生和農民工還是少一些，大部分還是商務流，或者是一些出差的商業人士，咨詢這個比較多。
　　顯然，京廣高鐵的開通運營對航空客運產生了直接的沖擊。
　　李家祥(中國民用航空局局長)：高鐵開通以后，民航市場的變化來進行看，大約影響16%左右這樣一個點。所以對民航的市場量是有影響的，但是通過這種開通，我們可以把調整民航的整個布局，特別是加大中西部直線機場，小機場，通用航空，都能促進民航，產業結構調整的一個重要因素。

　　劉戈：票價是否高昂是一個相對的概念

　　(《央視財經評論》評論員)

　　票價貴不貴是一個相對的概念，一個是看針對誰，再一個看去什么地方，再一個看他干什么事，綜合起來比較，如果要是對于那些平時坐硬板火車去外地打工的群體來說，肯定是貴。舉一個例子，從北京到武漢1100公里，這個距離從經濟型的角度來說，可能比坐火車稍微長一點，比坐飛機稍微短一點，是這樣一個處于臨界點的距離。如果原來從北京西到武昌，硬座車票是153塊錢，那么現在從北京到武漢，高鐵的二等車是522，要高好幾倍。但是你要去坐原來這趟火車的軟臥就是429，那和522就差不多了，但是軟臥要坐10個小時，你是愿意躺著10個小時去，還是愿意坐著4個小時去？而且這4個小時當中可以打電話，可以用WIFI，所以和原來坐火車的人相比來說，就和坐軟臥的差不多。

　　李紅昌：對于普通老百姓來說票價貴了

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　這里面有一個基本問題，就是說我們要看一看高鐵的票價如何制訂的？我們高鐵基本的票價是每人工利是5毛錢，這是我們的京津成績，08年開通運營的時候訂的基調。那么這個5毛錢每人工，參考了90年代初，我國軟臥的基本票價來進行制訂的，所以相對來講，確實它對于普通農民工、一般老百姓來講，可能有一種落差，覺得貴了。特別是考慮到總量的概念，我們從長2200多公里的里程，乘以3毛9、3毛8這樣的人工利，加在一起非常貴。我們知道心理學上有一個非常有名的論斷，就是當你支出占你總收入的比重達到10%，20%的時候，人們是非常敏感的，跟這個有很大的關系。

　　劉戈：航空公司會調整戰略應對高鐵

　　(《央視財經評論》評論員)

　　航空的價格顯然是因為高鐵開了以后，才會達到低的折扣，因為從北京到武漢正常的全價票是1080，現在320塊錢，這個折扣是非常低的。如果沒有高鐵，那不可能有這么便宜的價格。但是說這個價格有了競爭力，也未必，因為除了這個票價以外，坐飛機還有150塊錢的燃油稅，還有50塊錢的機場建設費，還有從市中心到機場的一個長距離，那么這樣一比，相對而言，可能飛機的時間優勢不太明顯，而且價格上來說，它也不可能再低了。在這種情況下，可能在一段時間里，因為航空公司要通過低價促銷，看一段時間之后怎么辦？比如從武漢到南京的飛機以前一天有好幾班，但是從高鐵開了以后，徹底取消了，現在一班都沒有了。
　　其實在五百公里以內，毫無懸念肯定是高鐵，但是到了一千公里以上以后，這時候看綜合因素，那么1500公里以上，可能飛機還有優勢。航空公司可能有它自己的戰術，可能原來四五百公里的飛機就不飛了，我更多的去開發一兩千公里的航線。

　　李紅昌：高鐵應該制訂更靈活的票價標準

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　第一個問題是，高鐵和民航競爭的話，它有效的區間是什么？我們要看總體的統計數據規律。我們統計了歐盟以及日本的一些新干線的經驗數據發現，一旦高鐵開新旅程是800公里左右的時候，高鐵將占有非常大的市場份額。比如東京到大阪的里程500多公里，那么高鐵占9%以上的份額。一旦超過一千公里以后，馬上就倒置過來了，民航占有主要的市場份額，這是由它的基礎經濟特性決定的。
　　京廣的優勢是在一千公里左右范圍內，很明顯，比如說武漢到廣州，民航開的飛機班次還是有的，但是從長沙到廣州700公里以上，從1000變到700公里里程的時候，它的航班量只有少數幾班，這說明一個非常重要問題，就是它基本時間距離是非常重要一個因素。以后以一千公里為界，我們會發現，它會有一個明顯的市場的區隔，未來競爭就會有很多策略，比如價格策略，服務策略，渠道策略，促銷策略等，比如說它打一折票就很明顯是一種重要的促銷手段。民航以前測算過，每人工要收7毛5才比較靠譜，但現在打一折，就明顯是不能全面成本覆蓋的。這里面反映一個問題就是，我們市場機制就是適用的程度和方式問題，民航顯然是市場化程度很高的，它的票價可以從最高降到一折，高鐵明顯做不到，說明人家收益管理系統做的是非常好的。那么我們鐵路應該根據不同的時段、不同的人群，根據他的需求來制訂更靈活的票價標準。
　　這個數據調查非常有意思，我們可以看到在選擇運輸方式的時候，30%的人選擇是坐動車組的，跟我們實際統計的數據完全一致。我們發現這個鐵路的客運當中，三分之一的人坐動車組的，所以這個比例相當的吻合，為什么這么多人又說票貴，占的比例又非常高，說明一個非常重要的問題。我們高鐵的定價一般不覆蓋它的基礎設施的成本，我們只覆蓋運營成本和部分基礎設施成本。在國外，就是政府把大量的財政收入投入到高鐵的基礎設施建設當中去，這樣老百姓可以享受一種公益的服務。而我們國家的話，高鐵90%以上都是借款而建的，這樣又想讓鐵道部來覆蓋全成本的，這樣有可能在這種意義上導致了票價的高昂。
　　"火車一響，黃金萬兩"。京廣高鐵超300公里的時速讓城際之間一小時生活圈、一小時經濟圈成為現實。精明的旅行社已經率先推出了高鐵游線路。現在，河北、山西等地的一些旅行社正在醞釀"高鐵概念"的旅游新線路。
　　牛剛(山西商務國旅)：最近我一直在忙，與沿線各城市間的旅行商進行交流，把山西別具特色，體現山西文化的旅游產品推薦給他們，我們城市之間的旅行社進行旅游資源和旅游客戶之間的互換。
　　王寶棟(河北航空集團天鵝國際旅行社)：咱們舉個例子，早上北京看升旗，然后(坐)高鐵到石家莊看西柏坡，下午趕到河南看少林寺，按原來形成線路走的話，大概需要兩到三天的時間，價位大概是在1000塊錢左右，但是(京廣)高鐵開通之后，一天(這些地方就可以)玩完，價位和來是一樣的。
　　中國鐵道科學研究院常務副院長康熊預測："京廣高鐵全線開通后，短期內雖不能盈利，但隨著鐵路網的不斷完善和我國客貨分離的逐漸實現，京廣高鐵的客源將不斷提升，遠期盈利應沒問題。"
　　"高鐵的意義不只是盈利，更在于其產生的經濟拉動力與社會效益。"康熊認為，高鐵效益貴在連線成網。京廣高鐵作為"四縱四橫"鐵路網重要的一"縱"，開通后形成的規模效應將越來越大，對區域內經濟的拉動作用越來越顯著。

　　李紅昌：警惕高鐵對中小城市的空吸效應

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　有直接影響，也有間接影響。直接影響是京廣高鐵總的投資，我們最低可以拉動一個百分點，可以創造四百萬人次的就業崗位，這是直接的效應。間接的是對于上游產業、下游產業拉動作用，那么也是明顯的。另一方面，需要注意的問題就是，高鐵不僅有集聚的效應，也有一種對于中小城市空吸的效應。讓更多的人、資源向大城市集聚，會使小城市變得更加的低運化，這是它一個重要的特點。

　　劉戈：京廣高鐵沿線的四個省會城市是最大的受益者

　　(《央視財經評論》評論員)

　　從長遠來看，有產生空吸的可能性，現在從日本、法國、德國來看，有過這樣的一些可能性。但另一方面，這四個省會城市，石家莊、鄭州、武漢和長沙，我覺得他們是最大的受益者，因為它們都是在"四橫四縱"的節點上，這一縱拉下來以后，把它們四橫都串起來了，那么這四個省里都形成了十字交叉的高鐵線路，而這四個省都是人口大省，產量大省，相對經濟落后的省。那么對于他們的經濟拉動作用是最明顯，是最大的。所以現在看這些當地的媒體報道，都是"高鐵一響，黃金萬兩"的這種感覺。

　　李紅昌：軟硬件都有待提高

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　最重要的一個問題就在于，它的綜合運輸方式問題，高鐵畢竟是運輸、旅程當中一段，從家到火車站，從火車站到目的地，你的公共交通如何配套？這是我們最重要的問題。我們還有改善提高的空間。硬件是最主要的一個方面，就是我們不僅需要建高鐵干線，我們也需要建城際鐵路網絡，我們也需要建市郊鐵路網絡，這是硬件上。在軟件上，服務有待提高的空間，比如說票能不能直接買？買完之后送到家里去？這種服務也有改善提高的地方。

　　劉戈：高鐵的服務水平和航空還有一定的差距

　　(《央視財經評論》評論員)

　　高鐵當然不像航空那么方便，因為現在很多人對于選擇高鐵還是坐飛機而言，飛機的服務更全面、更周到、更舒適一些。比如說車站，鐵路和飛機場的車站，雖然現在這些新的高鐵車站的設施沒有問題，但是服務水平和機場來比的話，還是有一定差距的。