巴西目前是全球第四大汽車消費市場，業內預計未來有望超越日本躋身前三，僅次于美國和中國。另一方面，巴西在全球汽車生產國排名中僅位列第7，行業協會數據顯示，目前年產量338萬輛，只有中國的大約1/5。有龐大的市場卻沒有與之匹配的生產能力，讓政府和業界很是著急。　
　　目前有大約20個品牌汽車在巴西設廠，他們和產業鏈上的500多家汽車零配件供應商撐起了這個行業。業內預計，到2017年巴西全國汽車產能將比現在提高40%，達到每年445萬輛的水平。
　　在這些未來新增產能中，以意大利菲亞特、日本日產和韓國現代3個品牌貢獻最大，各為每年15萬至20萬輛，最近在巴西逐漸打開銷路的中國自主品牌江淮和奇瑞緊隨其后。預計到2017年各品牌車企在巴西的新投資總額將為300億美元。　
　　然而令巴西人感到痛心的是，市場上的乘用車無一例外是外來品牌，主流零配件商也均為外資企業，巴西是全球十大汽車生產國中唯一沒有自主品牌汽車的國家。
　　巴西不乏頂尖的汽車行業工程師和設計師，但他們不是出國工作就是留在國內為外資企業服務，沒有別的選擇。
　　汽車行業直接或間接地帶動著這個國家25%的GDP，政府對其重視程度不言而喻，規范和引導產業布局的努力從未間斷。聯邦政府在10月初公布了一系列刺激汽車工業的新政，對在巴西境內投入研發、致力于車輛節能減排、提高零配件及生產流程國產化率的車企在工業產品稅方面給予優惠。新政從明年年初起施行，直到2017年。　
　　工業產品稅是目前該國對國內汽車行業進行宏觀調控的主要財政手段之一。政府從去年下半年開始對原產地不在南方共同市場國家和墨西哥的進口汽車增收30%的工業產品稅，以鼓勵外資在巴西設廠實現當地生產。但在今年年中，政府為刺激產銷量又決定短期適度下調該稅種至8月底，臨時的減稅措施使得8月份該國汽車銷量達到歷史同期最高水平。隨后政府又兩次延長減稅政策期限，先是延長到10月底，之后又由總統羅塞夫本人在10月份的圣保羅車展期間宣布再次延長至今年年底。　
　　巴西的另一大目標是刺激汽車出口。業內人士形容，目前巴西汽車產業就像一座只進不出的孤島，滿足國內需求尚且應接不暇，基本顧不上出口。在七、八年前，在巴西生產的汽車中有接近二成出口至其他市場，但現在這個比例已經大幅下降到一成，巴西產汽車已經丟掉了德國、南非和委內瑞拉等地市場。　
　　新政出臺后很快被指責沒有抓住主要矛盾、治標不治本。有專家指出，它在客觀上是貿易保護的一種表現形式，最關鍵的是，新政沒有引導企業朝著降低生產成本的方向努力，因而無助于解決巴西產汽車價格居高不下的硬傷。　
　　業界一家咨詢公司合伙人斯蒂芬·吉斯說，巴西若想提高國際競爭力、增加汽車出口量，必要前提是能在生產成本、物流和稅負方面有大幅改觀，但從新政中看不到類似跡象。