微風，路不平，車穩。定位為“中國寶馬”的瑞麟G6穿行在蕪湖經開區的奇瑞大本營。當《經濟參考報》記者走進第二發動機廠，迎面出現的展覽大廳就被10多個發動機三面環繞。這一顆顆汽車“心臟”，體態壯碩，輪齒開張，靜靜地躺在玻璃罩里，但仔細端詳缸蓋、缸體、凸輪軸和連桿，卻似乎能聽到石油涌進缸體并噴薄燃燒的聲音。
　　國產發動機=山寨+低質？奇瑞人迫切希望打破國人的刻板印象。
　　同行的張女士掰著手指頭對記者說，奇瑞早期出品的四缸發動機已能出口給美國的微型客車廠；而今，為了比國外先進車型適應國內油品質量，奇瑞將國內油品空運和航運到法國實驗室，最終開發了國內第一款鋁合金柴油機，功率、節能環保等指標都領先于國內同類型汽油機。
　　歐洲的大眾、美國的通用的汽車發動機研發已經有上百年歷史，作為“共和國長子”的央企則是在蘇聯“老大哥”的幫助下制造出我國第一臺汽車發動機。而從1997年1月8日注冊成立之日起，奇瑞就下定了自主研發的決心。奇瑞從福特購進一套淘汰的兩氣門發動機生產線，從拆零件、抄參數的“逆向工程”開始，慢慢邁向擁有獨立實驗室、進口操作設備的“正向工程”之路。
　　從展廳步入“蒙著面紗”的生產區，記者發現，懸于半空的成品傳送帶像一條條為“心臟”輸血的動脈，一條條延展開來的“靜脈”和“毛細血管”則通向不同的工區和工位。那些星羅棋布的一個個“造血干細胞”，能把上千個零部件最終組裝、打磨成一臺獲得國內發動機界“奧斯卡獎”——“中國芯”全國十佳發動機認可的ACTECO1.5L發動機。去年底，奇瑞自主研發的發動機已經第五次摘得桂冠了。
　　同行的季先生介紹道，第二發動機廠投產于2006年，占地面積達到5萬平方米，囊括9條引自德國的國際最高工業水準生產線，近360臺數控加工中心(CNC)，可在18分鐘內轉換生產程序，可生產18款樣式、性能不同的發動機。
　　記者湊到一柄兩人高的機械手臂跟前，發現其粗壯的手臂及“肱二頭肌”，卻能掌控其末端金屬針的“繞指柔”。這幾臺從意大利引進的COMAU機器人，有6個活動關節，能夠360度旋轉，自己搬運、自己松螺絲、自己拆裝、自己檢測。它的專長是缸體翻轉、缸蓋涂膠等精密工序，確保發動機不漏油、不漏水。張女士介紹，一個鑄鐵的缸蓋就有40公斤重，1個員工1天大概搬100個，就要雇工20人，“現在用了機器人，既不會誘發工傷事故，也不容易出現質量缺陷。”
　　在人們的想象中，國內的制造業企業大多仍沿用熟練工的“作坊式”生產。而在奇瑞，明明一臺機床可以執行多個操作指令，記者卻發現，奇瑞寧可讓某條生產線上的機床們各自只干一件事情，“這是為了把每個機床的參數調試到最佳狀態，讓上下游的優勢發揮到極致，省時、省力還省心。”
　　即便如此，成本，也成為一個鏖戰市場十五載的地方國企不得不考慮的要素。600萬元只為買一條新品開發實驗生產線？見記者露出驚奇的表情，張女士算了一筆賬，2009年這里還是一片空地時，每款發動機系統配置都要遠赴歐洲，做一次要砸大概100萬元，總共要做50次。正是費用太高，周期太長，倒逼著奇瑞這樣的本土車企寧可一次性來個大手筆，也不愿久而久之給外企送太多冤枉錢，“現在自己做設置，每次不到10萬就能搞定了，還能承接航空公司的相關零部件業務，給奇瑞賺錢。”
　　時近正午，日上三竿。揮別這些過去只能在《變形金剛》里才看到的機器朋友們，記者離開了第二發動機廠。廠區里，一根大約10層樓高的“大煙囪”矗立著，只是它方正如碑，通體潔白，沒有排氣口。司機介紹，這是奇瑞的圖騰柱，作為廠區的企業形象標志物，時刻鞭策奇瑞人“登高望遠”。