近期，很多家媒體報道一些大城市交通治堵措施迎來新一輪的“加碼”：北京交通部門就再提評估單雙號限行可行性，廣州市交通部門就下一步如何用好“限字訣”征求了社會各界的意見，上海車牌的拍賣價突破了6.6萬元，深圳有關部門提出擬對停車場實行差別化的收費。治理擁堵是人人盼望的好事，但當下是不是到了非要用“限”的地步？“限牌”“限購”“限行”限制性治堵到底能有多大的用處？還有什么辦法可以來應對擁堵的難題？央視財經頻道主持人陳偉鴻和特邀財經評論員國家行政學院教授竹立家、著名財經評論員馬光遠共同評論。
限牌”“限行”“限購”大城市交通治堵措施，迎來新一輪升級。擁堵是否非用“限字訣”？獻計獻策如何雙管齊下？。
悄然間，國內大城市交通治堵又迎來新一輪的加碼，北京市交通委15號發布報告，再次提出將評估在特定時段，特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性。根據北京市交管局統計，截至2012年9月底北京市機動車保有量為515萬輛，從400萬輛到500萬輛只用了兩年零兩個月。北京的治堵措施，已經從引導小汽車合理使用，到限行再到限購，靠限疏堵已走過9年，但收效甚微。在此前車牌尾號限行的基礎上，本次再評估單雙號限行的可行性，可謂再度加碼。在同樣實施車派搖號的廣州，中簽越來越難。但擁堵卻絲毫不見好轉。廣州市相關部門近日又開始就收取擁堵費單雙號限行，限制外地車輛等新的限堵措施，征求市民意見，引發了市民的熱烈討論。
廣州市民：可以增加排污費，關鍵還是公交要跟上才行。
廣州市民：前年在老家買的車，限牌之前不知道（還要限外地車），現在我換廣州車牌又換不了。
在強烈剛性需求的推動下，上海車牌拍賣價格，近期也突破了6.6萬元，創出歷史新高專家表示，一方面治堵措施加碼正說明了政府有關部門已經捉襟見肘，緩堵措施越來越少。
另一方面事實證明，一些限制性治堵措施實施后，可能引發新一輪買車熱潮，以北京為例在2008年奧運會后北京開始實施每周限行一天的治堵措施，最初道路擁堵確實得到了改善。但沒有延續太久，人們為了應對限行，紛紛購買第二輛車，新增車輛很快抵消了限行的作用。
竹立家：交通擁堵是現代城市“文明病”的重要表現
（《央視財經評論》特約評論員）
交通擁堵是現代城市“文明病”的一個重要的表現。不光是中國，世界上很多國家的大城市甚至是二線、三線城市的擁堵現象，現在越來越嚴重。這是經濟發展到一定程度以后必然出現的現象，這對我們提出兩個方面的要求：第一個是我們的管理怎樣跟上去；第二個，我們在汽車化的時代怎么提高規則意識，就是要讓老百姓清楚，在汽車化的時代我們的很多行為方式，很多走路方式都要改變。因為公路或者是馬路，也是一種社會，必須講規則。前不久中央電視臺報道所謂中國式過馬路，湊齊了一堆人往前走的這種方式，其實也是一個重要的要素。馬路也是一個社會，表明了一個社會公民的個人素質，因此必須通過規則來約束。
張鴻：“限”只能在短期內見效
（《央視財經評論》評論員）
用藥肯定能夠治一些癥狀，這是一個現代城市的文明病，路上堵車只是一個癥狀，導致這個癥狀的病因其實很多。我們現在汽車雖然多了，但是汽車時代的文明還沒有跟上，當然前面還有一些制度上的問題。比如說最簡單的車多了，車多了如果我們用“限”的話，短期內是非常見效的。北京400萬輛的時候開始限，20%不能開，就相當于只有320萬輛能上路，一下少了80萬輛車，按理來說會通暢不少。但是緊接著你發現很多人開始買第二輛車，那些本來坐公交車的人，一看這路上現在沒那么堵了，趕緊我也買一輛車吧，很快就把這80萬輛填平了。所以上個月北京的機動車已經是500萬輛，這個時候再按20%限的話，就是400萬輛上路，也就是原來我們準備限的那個時候的數量。所以從經濟學的角度來說，它叫邊際效用遞減，我們只用這一個藥的話，就長期來講它肯定不能把這個病治好。
竹立家：最關鍵的是公共交通便利化
（《央視財經評論》特約評論員）
現代堵車的道理非常簡單，比如東京的車群輛是600多萬輛，它沒有限制措施。漢城的車群輛大概是500多萬輛，比北京還要多，但是我在漢城生活一年多，它也沒有這種堵車現象。為什么？我觀察了一下，有三個文明程度比較高的理方式：第一個是對居民和公民這種規則意識教育，紅燈行人就停住，約束公民行為。第二個是司機本身的素質要高，要按規則走。在東京或者是漢城，你很少看見司機加塞、超車的現象，流水線的一起走。咱們大街上你看經常變道，為了方便，為了快，前面見到一個空，趕緊恨不得就插進去了，所以司機的素質很重要。第三個管理部門必須細化。我們現在想了很多的辦法治理城市擁堵，就是來限、來堵，事實上是要收，收就是要大力發展公共交通，公共交通便利化，便利化是最關鍵的。
張鴻：我們國家路網的規劃不是特別合理
（《央視財經評論》評論員）
成都這樣的城市在中國不是特別多，但是北京的公交已經是非常便宜了，4毛錢就能坐一趟車，8毛錢來回上下班，所以很多外地的朋友說，只有北京的公交才會這么便宜。但是和路上堵相比，它其實是一個動態的平衡，它不僅僅是便宜，還準時，舒適度相對來說比較高。如果說它也不準時，那我寧愿自己開車堵在路上，我也不愿意擠在鐵罐里堵在路上。所以你必須得在這個方面，能夠提高舒適度、提高準時度，才能夠吸引一些開車的人也愿意坐公交、坐地鐵，否則的話沒辦法吸引。
我們現在限制的措施它其實有一個前提，就是其他的配套措施總有一天會跟上，到最后我們會取消這個限制，就點像調購房價，現在限制你購買，是意味著我未來保障性房，還有居民的收入等等，包括土地出讓方式等等政策都會跟上來。現在溫總理說，要逐漸的選擇用市場化，或者是法制化的這樣的一些手段，不單純的用這種行政化的手段，或者盡量少用。治理堵車也是一樣，未來盡量少用這種行政化限制購買、限制出行，現在限制的前提，是未來我們的公交會很發達，整個城市規劃會很先進。其實現在我們國家路網的規劃，多數地方也不是特別合理，比如說東京車也很多，為什么不堵？和路網有關。中國市區內的道路面積，只占城市總面積的10%幾，而發達國家都占到30%、40%或者更多。而就這10%幾里面，中國道路里邊的主干道，或者快速路所占比例特別大，全是8、9個車道的大路。而其他國家的毛細血管，就是次干道，一般都占到90%左右，全是靠毛細血管走，這樣的話路就通了。
竹立家：關鍵是整個城市交通管理要智能化
（《央視財經評論》特約評論員）
成都這個做法有一點值得肯定的，就是在交通上下班的高峰期的時候，有一個小時、兩個小時是免費公交車，我覺得這個辦法還是可行的，使老百姓坐車更便利化。公共交通必須便利化，這是一個最基本。比如說東京的地鐵票是非常貴的，最便宜的4.8，貴的就3000，200來塊錢的。但是為什么大家都愿意坐？便利化是非常關鍵的因素。
所以說到交通，我們在公共交通設施的建設方面，必須要考慮到以人為本，就說是讓這個不論是年輕的，還是年老的，都能很便利的搭乘，很便利的疏散。我們現在一些地鐵站，一到上下班時間人擠人走不動。
我在國外就發現人家不但主動脈血管是非常暢通的，毛細血管也特別重要。比如香港那個地方可以說上上下下，彈丸之地，但是它有好多毛細血管就是單行道，很快。單行道是一個什么概念？就是城市里邊的高速公路，不用擔心交匯。堵車是現代城市文明病的一個表現方面，要治這個文明病最重一個原因就是規則，規則如果說大家都遵守的話，我們車的扭轉量快的話，這個擁堵現象會大幅度地減少。還有，整個城市交通管理要智能化，這個也很關鍵，在西方很多國家它是智能化的，紅綠燈就是完全是智能化的，沒有車了，它馬上就能做出反應。所以現在我們城市管理水平的滯后也是一個主要方面。
我們國家經濟社會發展的過程中，到目前為止，堵車成為經濟社會發展效率不高的一個重要原因，我們可能把好多時間都浪費在車上，這個不光是我們“心堵”，就是說對于整個社會經濟的發展，可能也會產生負面影響。
張鴻：不光是交通的規劃 整個規劃都要重新做
（《央視財經評論》評論員）
現在一線城市有一些試點，比如在北京的環線上，就會看到一個大牌子，告訴你哪個地方綠，哪個地方會變紅，以此提醒你繞路。但這還是比較粗獷，要細到什么程度？紐約有6600個信號燈，有4000個探測器，這些都歸一個大的智能系統里來管。這個管就是什么呢？就是哪個地方路堵了以后，其他的紅綠燈紅會相應的做出變動。而新加坡是通過市區內來收費來控制的，怎么收費？根據市區里擁堵堵的情況，擁堵時間長，卡里邊刷的就要多一點錢，你一進來一看里邊是暢通無阻的，可能你就會免費的進去了，這個就是整個的管理系統，包括整個城市的規劃系統。現在北京探討的單雙號限行是二環以內，二環以內的面積只占北京市的6%，但是30%的機動車要從二環走。這么多人要到二環來，是因為其他的地方太過分散，周邊的很多地方我們叫睡城或者臥城，就是它那個地方就是睡覺的，早晨就要到市中心來上班，所以不光是交通的規劃，整個規劃都要重新做。
像剛才漫畫里邊畫的用錢鋪的那條路，就不符合我們剛才說的毛細血管，因為這個路太寬了，同樣是從那到那，我不需要那么寬的路，可能一個單行道就可以。北京現在已經花大力氣，花很多錢在疏通這些毛細血管，北京市2004到2020年的總體城市規劃，快速道和主干道，次干道，還有支道，比例是1比1.7比2.4比4.2，最快、最大的路1，最細的是4.2，這是2020年的目標。但是按照國家的指導標準，是1比2.2比2.9比7.8，就是說有一公里的主干道、快速道，就應該有7.8公里的最細的路，所以即便我們花了這么大的力氣，投了這么多的錢，其實離我們希望達到的標準還有很大的距離。
毛保華：不能通過行政的手段來限制或約束
（北京交通大學教授 《央視財經評論》特約評論員）：
北京到目前為止，真正有效的措施就是中心城區停車收費措施，對于大家開車的習慣，有了一些調整，但這個力度還是不夠的，因為現在北京的車輛太多，違章的、亂停車的現象太嚴重，已經很難治理了。國外都是中心城區這一塊，要不就根本找不到停車位，要不停車位非常貴，所以大家沒有開車的欲望或習慣，這樣大家對中心城（區）都有一種默認的習慣，就是說只能坐公共交通，坐地鐵、坐公交。包括紐約也好、倫敦也好、東京也好，開車到中心城區上班，是一個很奢侈、很不可思議的事情。所以這一塊，我們必須要扳過來這個理念，不是說有車就應該往所有的地方去開，社會資源的公平分配問題，必須要通過一種市場的機制來平衡，而不能通過行政的手段，來限制或約束，行政的限制手段可能局部是有效的，但是最終解決不了問題。
張鴻：要審視我們城市發展的規劃方式
（《央視財經評論》評論員）
首先，現在我們城市的二環、三環、四環這樣攤大餅的方式，到底是不是一個城市發展的最好的一個規劃方式？其次就是我們曾經對交通進行的這種“限號”“限購”等等這些政策，我們評估它的所得和所失，大概打多少分？我們現在有沒有共識？接下來的二三線城市，因為他們現在還沒到這么堵，接下來他們會不會也用這個，我們就給他們提供一個借鑒。
竹立家：必須要建立和公民協商性的平臺
（《央視財經評論》特約評論員）
關于治堵方面，因為它這是公共思路的一個重要內容，關系到老百姓的日常生活，因此在制定交通規則也好，交通規劃也好，交通發展也好，都必須要建立一些和公民協商性的平臺，讓大家群策群力出主意，因為這個公共政策涉及到大家的切身利益，所以說還是要建立一個平臺，大家共同討論。