10月15日，北京市交通委表示，將啟動2013年保障交通暢通措施的研究，其中會評估特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性。
    對于北京市民來說，機動車單雙號限行是有關北京奧運會的一段特殊記憶。盡管這項措施并未在奧運會后延續，但也從未離開過公眾視野。
    2010年年底，北京市政府在《關于加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中提出，遇有惡劣天氣、重大活動、重要節日等可能引發嚴重交通擁堵情況，適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施。
    今年7月，《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》也提出了相同的要求。
    北京交通部門此次評估單雙號限行，在一些人看來，多少有些被“逼上梁山”的味道。今年“最堵9月”的交通擁堵指數比去年同期提高10.3%。如果尾號限行改為單雙號限行，每天北京停駛車輛可以從總量的五分之一增加為二分之一。
    2008年，尾號限行政策在爭議中“上路”。圍繞“機動車限行”，學界也產生過討論。一個較大的爭議點是，對私人機動車采取限行措施，在性質上屬于對公民財產使用權實行限制的行政行為，是否有法律依據。
    在一些法學專家看來，機動車限行措施的法律依據并不充分。北京大學憲法與行政法研究中心主任姜明安表示，有人認為《道路交通安全法》第39條已經提供了政府對私人機動車采取限行措施的法律根據，這種認識不準確。這項法律條款規定是臨時性限行措施，所考慮因素是“根據道路和交通流量的具體情況”，北京市的限行則是經常性的措施，其考慮因素是：解決交通嚴重擁堵、汽車尾氣污染等非臨時性的問題。
    姜明安認為，如果北京市要實行車輛限行，需要抓緊制定地方性法規，為這項政策提供切實的法律根據。如果要制定地方性法規，就有必要召開座談會、論證會、聽證會或通過其他形式充分聽取市民的意見。
    盡管合法性爭議不斷，但北京的尾號限行政策已經實踐4年，單雙號限行措施也被北京市交通主管部門納入評估范圍。北京奧運會期間實施的機動車單雙號限行，一度讓老百姓嘗到了空氣清潔和交通暢通的甜頭。不過，雖然在短期內立竿見影，如果成為常態化實行的措施，單雙號限行會是根治城市交通擁堵的靈丹妙藥嗎？
    在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，在“特定時段”和“特定區域”實行單雙號限行缺乏可操作性。“因為北京的擁堵已經是不分時段，不分區域。現在不光是上班時間堵，其他時間也很堵。”
    “如果說對長安街限行，那么車輛可能就會涌向平安大街，還是會造成擁堵。要分時段限行，總不能讓人走半截路就不讓走了吧。”趙堅對中國青年報記者說。
    更令公眾和專家憂慮的是，單雙號限行可能導致新一輪購車熱潮，機動車增長量會遠超城市道路交通承載力提升水平。
    不容忽視的數據是，北京在2008年10月開始實行尾號限行時的機動車總量是350萬輛，現在已經突破了500萬輛。有觀點認為，限行的效果正在被迅速增長的機動車數量抵消。相比尾號限行，單雙號限行對機動車出行的制約更大，如果更多的人選擇購買第二輛車，導致機動車保有量迅速增加，這種抵消作用會被加大。
    “依靠單雙號限行這類行政手段無法從根本上解決城市交通擁堵問題，這種管理方式還是在延續過去的傳統思維。”趙堅說。
    在他看來，小汽車、公共汽車、自行車和步行四種交通方式在使用公共交通資源上存在著嚴重的不平等，是造成城市交通擁堵的根本原因。
    城市道路越建越寬，不再適合自行車和步行出行，擁有小汽車才能夠更多地使用城市的公共交通資源。“開小汽車的人處于優勢，步行和騎車的人處于弱勢。因此，購買小汽車的需求日益高漲，使城市交通擁堵日益惡化。”趙堅說。
    國外實踐經驗早已證明，提高公共交通出行比例是緩解交通擁堵的良策。在東京、巴黎、倫敦等世界大城市，公共交通的出行比例已經達到60%~80%，而我國北京等地公共交通承擔的出行比例不到30%。
    趙堅認為，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮，應該解決的是城市規劃和城市形態問題；從短期考慮，則需要公平的交通需求管理。如果要實現公平，還是應當讓市場機制發揮作用，更多使用經濟手段而非行政手段來解決擁堵難題。
    他的建議是，提高擁有和使用小汽車的成本，用價格杠桿來調節小汽車保有量和城市道路承載能力之間的動態平衡。“因為小汽車占用了更多由公共投資形成的道路資源和城市空間資源，按照使用者付費原則，應當對在城市擁有和使用小汽車者收取相應的費用。比如，可以讓小汽車擁有者每年繳納城市空間資源占用費，在城市的不同地段繳納不同的停車費。”
    同時，應該在城市中劃出更多公交專用道、投入更多公交車，“城市空間資源占用費應該主要用于增加當地公共交通資源，增加公共汽車數量和改善服務水平。”