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    全國六個城市電動汽車示范運行工作至今已走過兩年，取得一定的進展，各地探索了不同的運營模式，示范運行也促進了各電動汽車企業的產品研發和上市的步伐。但是記者近日在上海、深圳、杭州和合肥等地調研中發現，示范運行總體上沒有取得預期突破，六城市使用電動汽車數量遠遠未達到每城兩萬臺的預期目標，大部分示范運行是以公交車為主，商業化程度不高，使用成本也居高不下，電動車真正進入產業化仍面臨諸多障礙。

　　示范運營數量與目標相距甚遠

　　2009年國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》，首次針對電動汽車提出了明確的發展要求，隨后，電動汽車被列為國家七大新興戰略產業之一。
　　為了推動電動汽車進入家庭，從2010年6月1日起，國家在上海、深圳、杭州、合肥、長春五個城市(后來又追加了北京)開展私人購買電動汽車補貼試點，規定個人購買插電式混合動力汽車，每輛車最多可以獲得補貼五萬元，個人購買純電動汽車最多可以獲得補貼六萬元，同時鼓勵試點城市在中央財政補貼的基礎上，再追加一定的地方補貼額度。規劃到2012年年底，每個示范城市實現電動汽車上路運營兩萬輛。
　　據科技部進行的全國25個新能源汽車示范推廣試點城市摸底調查，截至2011年11月，在六個示范運營城市中，深圳有電動大巴250余輛、電動轎車867輛；杭州有純電動出租車等390余輛；合肥有純電動客車180輛、純電動私家車585輛；上海有純電動大巴等297輛；北京有純電動大巴等218輛，長春一輛沒有為空白，六城市均與原定運營兩萬輛的目標差距甚大。
　　記者在調研中，試圖了解各試點城市電動車擁有量的最新數據，但截至目前，尚沒有一個部門做過最新統計。據一位業內人士透露，盡管距科技部的摸底調查已過去近10個月，各城市電動車擁有量肯定有所增加，但增加的數量并不會很多。
　　據浙江眾泰新能源汽車科技有限公司汽車銷售中心副總經理張浩介紹，去年眾泰在上海、北京設立運營的電動汽車銷售點，分別虧損幾十萬元和近百萬元，比如北京光房租一年就要100萬元，但大半年時間一共只賣出去十幾臺車。
　　在位于深圳的比亞迪汽車銷售有限公司記者看到，總廠大院里停放著十幾部車身涂有“公安”標識的e6純電動汽車，工人正在做調試，總經理助理李云飛告訴記者，深圳市今年有意向訂購100輛公安專用電動車，由于公安用車有些特殊配置，我們正在為政府趕樣車。他說，現在各電動車生產廠家均面臨的最大問題是，由于各地地方補貼問題，除了企業所在地城市之外，其它地區都很難真正打開市場。

　　補貼政策有待落實

　　安徽江淮汽車股份有限公司黨委副書記王東生接受采訪時說，目前國家對電動汽車的鼓勵政策還需進一步完善。比如2011年財政部審核批復的補貼計劃直到當年10月才下達，企業接到訂單即開始組織生產，生產線真正開工已經是11月了，又必須在12月底前把車輛全部賣掉，否則期限一過補貼款拿不到企業損失就大了，目前國家這種政策補貼的模式，讓企業非常被動。
　　記者在上海世博園采訪了解到，2010年上海世博會政府投巨資開展新能源汽車示范工程，當時上海巴士集團購置的120輛電動客車在世博園內服務，大型換電站也建在世博園內。世博會結束后，由于市內其它地方沒有充換電條件，這批電動客車只好仍在世博園50公里半徑內運營，卻由于遠離市中心，乘客稀少，60%都在泊位上“趴窩”，40%仍在園區運營的客車平均每公里僅有0.6位乘客，企業每年虧損幾千萬元。
　　據了解，電動汽車示范推廣緩慢的原因主要有幾個方面：
　　成熟車型準備不足。從全國范圍來看，企業可提供示范的車輛與品種都不足，一些產品性能與可靠性仍達不到實際使用的要求。目前擁有電動汽車超過300輛的深圳、合肥和杭州，都是因為當地推出了自己的電動車品牌，即比亞迪、江淮同悅、眾泰，而其它幾個城市均沒有電動車批量上市。
　　一些地方政策貼補細則至今仍沒有出臺。截至2012年4月初，深圳、合肥和杭州出臺了針對購買純電動汽車的地方補貼細則，補貼標準根據電動汽車所配電池大小從四萬元至六萬元不等，但北京、上海和長春仍沒有出臺相關補貼細則。另外，各地也缺少對私人購車的非財政補貼性鼓勵政策及服務保障措施。
　　充(換)電站建設滯后，電動汽車用戶充(換)電不方便。目前基礎設施建設較好的城市有深圳和杭州，其中深圳的充電站主要對公交車進行充電服務，杭州的充電站主要對出租車進行充換電服務。針對私人購買電動汽車的充電設施仍存在許多難點，眾泰、江淮等廠家采取了先在企業內部職工中銷售，再逐步向社會推廣的商業模式。　
　　市場認知度低，大部分人暫時還不接受電動汽車。由于電動汽車技術還不太成熟，市場接受程度低。2010年江淮第一批585輛量產電動車下線后，根本沒人敢買，企業迫不得已強行要求企業內部領導干部帶頭購車，消化了398輛。

　　產業發展方向應更明確

　　記者調研發現，我國電動汽車經過十幾年的積累，目前已經到了技術突破和產業發展的關鍵時期，業內專家認為，目前單靠企業向前推，多重障礙難以突破，亟待國家從產業層面加以市場引導和政策推動。
　　首先，國家應有更明確的產業發展方向，打消企業疑慮，鼓勵加快研發，完善車型。上海市科委社會發展處副處長過浩敏等人提出，電動汽車產業于資源、環境等多方面有利，更是下世紀戰略新興產業，理應由國家提到重要地位來抓。國家政策相互之間要配套銜接，既避免造成浪費，更要避免貽誤戰機。現在電動車技術上不能說是很完善，但如果不去推廣使用，永遠也不能完善。國家通過政策傾斜，讓企業實實在在得到實惠，同時，企業不能目光太短淺，這是個戰略制高點，應該去占領。
　　應繼續加大購車的政策性補貼投入。目前電動轎車售價高達20萬元-30萬元，科技部對每部電動轎車的補貼為六萬元，地方追加補貼額度最高也為六萬元，扣除一臺車最高補貼12萬元，電動車價仍大大高出同檔次傳統車售價，由于有的城市還沒有出臺追加補貼額度，更對推廣電動車產生較大的制約。江淮汽車公司黨委副書記王東生建議，國家應加大補貼力度，最好由國家承擔全部補貼數額，這樣可以使成熟車型不受地方政策限制，更好地在全國范圍內推廣。此外，相關政策措施應盡快由目前的25個新能源汽車示范推廣試點城市擴大到全國更多的城市。
　　國家財政補貼政策應更具可操作性。浙江眾泰新能源汽車科技有限公司副總經理羅斌建議，目前杭州市對眾泰電動汽車的補貼額度為四萬元，國家和地方總計每臺車補貼10萬元，但是由于補貼款復核程序周期較長，企業現在還有400多萬元補貼款沒有拿到，如果將來真正進入大批量生產，企業資金壓力將會非常大，建議政府補貼采取預撥付的方式，財政部審核之后再多退少補。
　　國家還應進一步加強對基礎設施建設的指導。應在總結示范運行城市的模式基礎上，從有利于電動汽車發展的角度，協調各方利益，允許各地因地制宜，實行換電、充電模式，國家應合理制定電動車用電電價，如果電價過高將阻礙電動車發展。同時統一標準，包括充電樁標準化。
　　可從社會管理層面探索更多促進電動車推廣的辦法和措施。如城市規劃部門應實行強制性規范，要求在新建居民小區和商場、酒店等大型停車場，同步預留充電樁(站)接口。同時國家還可以采取非補貼性政策，比如最近北京提出將對電動汽車取消搖號的鼓勵政策，上海也可以針對電動車取消拍牌，城市小區停車場可以劃出一部分電動汽車專用停車位等，以鼓勵發展電動汽車。