三門島上，海關關員葉川正在電腦上監控“來往港澳小型船舶監管系統”。在這個系統中，關員可以通過裝在船上的GPS系統，了解船的航行軌跡、時速、途中停靠情況，并計算進入監管區域的時間。所有貨船一旦進入監管區域，便會從紅色變為藍色，而經監管站放行后，則變成綠色。一目了然，非常清晰。
　　三門島，又稱沱濘島，位于廣東省深圳市東部海域，扼守海運要道，距香港海域僅8.7海里，是粵東、福建及浙江沿海船舶來往港澳的交通要道。
　　可別小看這個島，1999年，為加強對走私活動的打擊力度，中央決定在此設立海上中途監管站。深圳海關駐三門島辦事處正式成立，主要職能是來往香港小型船舶監管。在全國海關僅有的四個中途監管站中，三門島距離香港最近、且監管距離最長，成為我國反走私的最前沿陣地。
　　以進口為例，船舶從香港入境后，必須先到三門島辦理中途監管手續，由海關確認艙單，必要時進行檢查，再通過GPS系統將其一直監管到目的港海關；而出口也是先到三門島辦結手續后方能出境。因此，中途監管主要是起到保障船舶按規定軌跡行駛、防范中途卸貨和假出口，提前控制風險。
　　岸邊一個不到20平方米、掛著“海關公告欄”和“青年文明號”牌匾的兩間簡陋平房，就是這個海上監管處的業務科辦公室了。別看辦公室不大，但工作量卻不小，每天三班倒，全年全天24小時不間斷作業。“今年僅前四個月，就監管船舶2106艘次，登船檢查427次，檢查率達15.38%。”　業務科科長黎建告訴《經濟參考報》記者。
　　傍晚18時左右，關員向一條從福州開往香港的貨船發出指令，要求它停靠到三門島碼頭接受檢查。
　　貨船停穩后，關員核對艙單和柜數，并上船打開兩個重柜，各抽取了一箱貨物進行檢查。其中一箱為顯示屏塑料外盒，另一箱是運動鞋，與艙單申報貨品相符。檢查完畢，并辦理好相關手續后，該艘貨船駛向了香港海域。
　　晚上11點多，記者再次來到辦公室，業務科正準備換班了，通宵班要從零點一直到早上8點。監管系統顯示，通宵班期間將有10多艘貨船陸續進入三門島監管區域。
　　在辦事處自行設計的一個輔助風險分析統計系統里，交班前關員正在抓緊對這10多艘貨船進行風險分析，通過數據統計分析每條船的走私風險，好決定重點檢查哪些可能有風險的船只。
　　“一條貨船的中途停靠情況、到港時間、裝載重量、申報品類、出發港所在地、目的港所在地等都屬于風險分析指標。”黎建詳細介紹說，“比如，中途如果隨意停靠，很有可能是擅自裝卸貨；晚上查船光線不好，很多走私船專門挑晚上到港，所以總是在凌晨到港的船，風險比較高；另外，走私是有慣性的，如果查出了走私大案的話，那么一段時間對該類地區和該類艙單申報貨品的船都要重點檢查。”
　　記者在檢查記錄本上看到，今年以來，艙單申報貨品為“廢五金”都實行100%抽查。原來，今年1月10日，三門島辦事處查獲了“建功178”船進口固體廢物案件。該船申報的是“廢五金”，但134個柜中，有41個貨柜與艙單申報貨品不符，最后查處該批貨柜中實際裝載醫療垃圾26噸、廢舊機電產品拆解件315.26噸、廢舊發動機拆解件176.36噸、廢舊汽車配件156.66噸、塑料粒約300噸、全新50寸平板電視機140臺、汽車配件約120個型號共計800箱。今年以來，通過自主風險分析，三門島辦事處已經查獲了5宗走私案件。
　　由于遠離大陸，除了工作時間之外，關員們的個人時間也被“綁”在了三門島上。
　　雖然三門島風景優美，但基礎設施十分落后。一代又一代的海關關員開始了三門島的“開荒”之旅，在島上建了發電廠和自來水廠，還自己種菜、種果、養豬、養雞，得到了“海上南泥灣”的美譽。三門島辦事處主任嚴博堅說，“其實，自己動手搞后勤，首先是為了維持生存。因為一旦遇到臺風天，可能很久都不能有物資運到島上，如果不能自給自足，是很危險的。”
　　說起臺風，這里的臺風之強可讓人吃驚。“臺風天我們這里所有靠海的窗戶上都得外加封鋼板，以前廚房門都給刮掉過。人根本不能出去。”辦公室主任鐘曉宇說。
　　由于身處孤島、遠離親朋，在島上工作，關員們心里最放心不下的還是家。業務科科員胡卓說，“家里孩子還很小，現在才5歲。剛上島時，我一要走，小孩就哭，現在都習慣了。”