繼去年鐵路投資計劃落空之后，今年的鐵路投資目標仍面臨挑戰。《經濟參考報》記者獲悉，在發改委研究基礎設施私募債、支持城際鐵路走物業開發模式和鐵道部資產變現、存量變增量等欲為鐵路投資“輸血”的同時，財政部也正在通過“修規”為鐵路建設基金征收范圍“擴容”，專家預計擴容后資金量將增10%。
　　“我們目前正會同有關部門著手修訂鐵路建設基金征收使用管理辦法，初步考慮是將鐵路建設基金征收范圍從國鐵擴大到合資鐵路公司等所有經營模式的鐵路運輸企業，這將增加鐵路建設基金投入。”財政部相關負責人日前表示。
　　業內人士表示，此次鐵路建設基金“擴容”之舉來自多部委此前對我國鐵路投資進度瓶頸的“會診”。工程院院士王夢恕表示，此前在一次內部會議上，發改委、財政部、央行、銀監會等相關部門負責人都提出要加快和支持鐵路建設，并提出了一些具體的建議和支持政策。
　　王夢恕說，現在鐵路投資資金還是落實不了，導致鐵路項目進展緩慢，有些建設路局負債率達到90%多，銀行也不愿意對它們放貸，按照目前的建設進度，今年5800億元的投資目標面臨挑戰。
　　數據顯示，今年上半年全國鐵路固定資產投資完成1777.5億元，而根據鐵道部規劃，今年全國鐵路固定資產投資計劃總規模為5800億元。也就是說，上半年完成的固定資產投資僅占全年計劃的30.6%。按照這個進度，若要完成全年目標顯然比較困難。
　　“按照《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程要達到12萬公里，這期間要保證每年修3000公里、投資6000億元，要是沒有這樣的投資，到2020年難以完成12萬公里的目標。”王夢恕告訴《經濟參考報》記者。
　　記者在采訪中得知，基金征收范圍擴大后，鐵路建設基金將面臨10%的增量。北京交通大學教授趙堅預測，2011年全國鐵路貨運總周轉量(含行包周轉量)完成2.94萬億噸公里，其中，合資鐵路和地方鐵路0.18萬億噸公里，按照整車貨物報價最高的0.033元/噸公里來計算，如果對合資鐵路和地方鐵路征收鐵路建設基金的話，2011年鐵路建設基金最多可以增加60.5億元。
　　“根據鐵道部公布的2012年預算情況來看，鐵道部2012年鐵路建設基金支出680億元，擴大基金征收范圍后，其增長量約為原來的10%，這個增量雖然不是很大，但是還是有一定放大作用的。”發改委投資所副主任吳亞平對《經濟參考報》記者表示，盡管與每年約3000到4000億元鐵路投資額相差甚遠，但用這筆基金作為擔保進行發債和銀行貸款，有一定的放大作用。
　　但專家同時表示，要如期完成“十二五”期間的鐵路投資，鐵路建設基金作用很有限，更多投資要靠發改委近期研究的基礎設施私募債、鐵道部資產變現、存量變增量以及城際鐵路“城際鐵路+物業開發”等創新融資模式來助推。
　　據介紹，受證券法債券發行余額不超過企業凈資產40%、發行主體過去三年盈利等條件約束，城際鐵路項目已經不適合現行的企業債發行制度，特別是在鐵道部退出城際鐵道項目后，該類項目融資主體變為地方政府及其背后的融資平臺。為了加快推動鐵路項目的投資，近日發改委有關人士表示，正醞釀推出針對城市地鐵、城際軌道交通等項目的基礎設施私募債券，突破現行法律框架下對債券規模和發行主體利潤的限制。
　　“基礎設施私募債要求回報較高，城際鐵路項目能否承擔得起是一個問題，除了極個別的城際鐵路能有較好效益之外，這些項目主要還是需要地方政府進行投入。”吳亞平說，此時出臺政策為地方政府開辟新財源，放開社會資本投入，就顯得至關重要。
　　發改委相關人士此前透露，全國城際鐵路建設由地方政府主導后，國家將鼓勵地方政府以“城際鐵路+物業開發”模式來吸引包括民營資本在內的企業參與或控股城際鐵路建設。
　　“鐵路運輸首先是政府的責任，地方政府在預算內資金和政府性基金里還是要給予大力支持，其中包括土地出讓收入、國有資產經營預算收入、包括城市維護建設費等；另一方面，地方政府在吸引社會資本投入方面，可以探討給予相應物業開發權、進行適當稅收支持及財政補貼，提高民間資本回報率。”吳亞平認為。